Le grand pari du Grand Paris sera la grande affaire du XXIème siècle en France avec plus de... 50 milliards d'euros d'investissements prévus, promis...

Dumoins dans les discours. Car tout le problème est là: en France la parole publique se fait emphatique et de ces Himalaya de logorrhées officielles ne surgissent que des souris.

On annonce beaucoup, on nous dit que cela sera grandiose en 2050 ou 2060 et puis... plus rien. On sait que les crédits sont, plus que jamais, comptés quand il faut, en même temps, gérer une dette publique colossale à faire passer sous les fourches caudines comptables de l'Union européenne: la puissance du jacobinisme centralisateur parisien devient, pour cette raison fondamentale, aussi problématique que fantomatique car on ne saurait concenter autant de pouvoir pour rien n'en faire !

Voilà la première opportunité historique qui se présente pour réaliser un projet régional normand authentique et alternatif sous le nez du futur, très futur ... Grand Paris: la Normandie et son projet régional c'est ici, c'est maintenant. C'est concret, sur le plancher des vaches et c'est à la bonne échelle pour qu'une société civile fasse des projets utiles à tous.

L'autre opportunité que les Normands vont devoir saisir découle de la précédente et elle est encore plus importante:

Toutes les attentions des grands décideurs publics et privés concentrés sur Paris vont se préoccuper du Grand Paris. Des années durant, le Grand Paris ne sera préoccupé que du Grand Paris, tel un géant qui va se gratter plus que jamais le nombril. Voilà l'opportunité: le pouvoir "grand parisien" n'aura plus le loisir ni la volonté de s'occuper d'autre chose que de lui-même. Et la dernière fois, il y a 60 ans, que le pouvoir central parisien s'est occupé de nos affaires normandes, le résultat fut catastrophique pour nous: nationalisation de nos ports après reconstruction de nos villes suite à la seconde guerre mondiale, division de la Normandie en deux régions administratives, tentative d'absorption de l'axe Seine par la région parisienne. Et depuis plus de trente ans, plus aucun investissement d'envergure dans les grandes infrastructures notamment ferroviaires à l'Ouest de Paris... Le bilan est donc désastreux et le temps est donc venu que les Normands s'occupent ENFIN de leurs affaires selon l'adage que l'on est jamais si bien servi que par soi-même !

Enfin, nous pensons que le modèle actuellement dominant de l'hyper-concentration métropolitaine ou "mégalopolitain" est, à terme, condamné par les contraintes du changement climatique: l'avenir est au retour à des organisations, des infrastructures, des réseaux qui soient à "échelle humaine" pour respecter l'environnement: l'avenir, c'est la ville à la campagne.

C'est déjà ce que propose le modèle géographique urbain normand de la ville qui se diffuse sous les frondaisons des bocages et des prairies... C'est le modèle de la TRIPOLITAINE normande d'une métropole "jardin" mettant en réseau les agglomérations urbaines de Caen, Rouen et Le Havre au lieu de tout concenter au même endroit !

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 Caen, la "ville agreste" par excellence ou l'anti-modèle d'avenir, selon nous, à l'hyper métropolisation qui ne nous prépare pas aux défis du changement climatique...

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Après ces considérations normandes, indispensables, on vous laisse vous débrouiller avec ça:

http://www.capital.fr/economie-politique/comment-le-grand-paris-va-devenir-l-egal-de-new-york-ou-tokyo-1240933

Comment le Grand Paris va devenir l'égal de New York ou Tokyo

Comment le Grand Paris va devenir l'égal de New York ou Tokyo

Allan Baxter / Getty Images

Le plus grand chantier urbain d’Europe est en Ile-de-France. Objectif : réunir enfin Paris à ses banlieues et faire du nouvel ensemble un rival de Londres, New York ou Tokyo. A la clé, des budgets colossaux et de vrais exploits techniques.

C’est le chantier du siècle. Celui qui fera de la capitale française le nouveau phare de l’Europe, capable d’en remontrer aux plus grandes mégalopoles du monde que sont New York, Londres ou encore Tokyo. D’ici 2030, 68 gares et quelque 200 kilomètres de nouvelles lignes de métro seront construits en Ile-de-France. Objectif : créer un réseau qui dopera la croissance des grands pôles économiques régionaux et facilitera les déplacements de ses habitants. "Nous sommes au début de la troisième révolution urbaine de Paris qui marquera un tournant pour la capitale au même titre que celles impulsées par le baron Haussmann sous le Second Empire et par Paul Delouvrier, le père du RER, pendant les Trente Glorieuses", promet Philippe Yvin, le président du directoire de la Société du Grand Paris, l’entreprise publique créée par l’Etat pour piloter la réalisation du Grand Paris Express, ce chantier titanesque dont le montant s’élève à 28 milliards d’euros.

L’idée a germé il y a dix ans, sous le mandat de l’ex-président Nicolas Sarkozy. Le constat de départ est simple : la capitale, enfermée dans ses frontières intramuros, ne profite pas assez du potentiel économique de son tissu périurbain, contrairement aux autres grandes villes mondiales rivales. La construction d’un vaste réseau de transports, qui doublera l’étendue du réseau actuel et réduira les temps de trajet des Franciliens en leur permettant notamment de circuler de banlieue à banlieue sans passer par Paris, permet de remédier à ce handicap. En 2030, il ne faudra par exemple plus que 34 minutes pour rallier la Défense, le premier quartier d’affaires européen, à partir de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, contre 53 minutes aujourd’hui.

Quatre lignes nouvelles de métros et deux extensions (la 11 et la 14) sont programmées d’ici à 2030.

>> En images - Découvrez les futures gares du Grand Paris

Un chantier colossal pour la capitale

Sur le terrain, les premières grues de ce qui représente désormais le plus grand chantier d’infrastructures en Europe ont commencé à faire leur apparition il y a un an avec les travaux de la ligne 15 Sud, de Pont de Sèvres à Noisy-Champs (3,6 milliards d’euros d’investissement au total), dont la mise en service est prévue en 2022. L’enjeu est colossal. "Le Grand Paris, c’est 32% de la production de la richesse nationale. La construction du nouveau métro automatique du Grand Paris Express va renforcer la région capitale face à la concurrence des villes mondiales et générera 100 milliards d’euros de richesse supplémentaire et va créer au moins 115.000 nouveaux emplois", pronostique Philippe Yvin.

Sur le plan visuel, les architectes ont rivalisé d’originalité, à l’image de la gare Saint-Denis Pleyel, futur quartier emblématique du Grand Paris, où la star japonaise Kengo Kuma a imaginé un vaste bâtiment de verre et d’acier baigné par la lumière naturelle à tous les niveaux. Pour relier les quartiers Pleyel et Stade de France, un pont habité mêlant bureaux, commerces et logements, là encore le plus grand d’Europe, conçu par Marc Mimram, enjambera les 287 mètres de voies ferrées qui les séparent. A la gare Clichy-Montfermeil, l’architecte italienne Benedetta Tagliabue a opté pour une structure colorée avec un toit vitré, tandis que Dominique Perrault, pour la gare Villejuif-Institut Gustave-Roussy, a conçu un grand cylindre ouvert, et le Danois Bjarke Ingels un bâtiment de béton et d’acier en forme de ruban noué à la station Pont-de-Bondy. Un véritable festival de prouesses techniques et esthétiques.

>> Voir le chantier titanesque sous le quartier de la Défense

Des retombées économiques pour les entreprises et les collectivtés

Du pain bénit pour les géants tricolores du BTP. Vinci, Eiffage ou encore Bouygues ont ainsi déjà tous raflé de gros contrats pour la construction des futures gares. Les PME ne seront pas non plus en reste : 20% des marchés leur sont réservés. "C’est une opportunité inédite pour la profession. De tels investissements dans les infrastructures sur un laps de temps aussi court, c’est du jamais-vu en France, souligne Philippe Amequin, directeur général de Bouygues Travaux publics. Pour nous, le chantier du Grand Paris, c’est d’ores et déjà une nouvelle embauche par jour." Le groupement conduit par Bouygues TP a ainsi décroché en février dernier le marché de génie civil qui concerne la réalisation du tronçon entre Créteil et Villejuif de la ligne 15 Sud. Soit un contrat de 968 millions d’euros.

Pour répondre aux appels d’offres du Grand Paris, l’entreprise a mis en place depuis deux ans une cellule dédiée. Une centaine d’ingénieurs et de techniciens se chargent ainsi de monter des offres à chaque nouveau lot mis en consultation. Les majors du BTP ne sont pas les seuls vainqueurs de ce chantier pharaonique. Le futur métro aura également besoin de nouvelles voitures et de systèmes automatisés pour fonctionner à plein régime et transporter les usagers. Une aubaine pour les constructeurs ferroviaires : Alstom, Siemens ou encore Thales sont tous en ordre de marche pour cette prochaine bataille.

Une rivalité qui ne manque pas, pour certains contrats, de faire naître des contentieux compte tenu de l’importance des montants en jeu. A l’image du spécialiste des transports publics Keolis qui ne digère pas que, à l’inverse de ce qui est communément réalisé partout ailleurs dans le monde, l’exploitation des lignes du futur métro automatique ait été dissociée de la gestion de son infrastructure, au profit de la RATP. Une situation qui promet de nouvelles passes d’armes entre les deux rivaux lors de l’ouverture des appels d’offres entre 2019 et 2022.

Du côté des collectivités aussi, on se réjouit des futures retombées économiques du projet. La Métropole du Grand Paris (MGP), créée en janvier 2016 et composée des 131 agglomérations qui forment la nouvelle métropole, s’active. "Nous sommes décidés à valoriser notre potentiel à l’échelle mondiale et à nous rendre attractifs au niveau de l’emploi et du développement durable", note Patrick Ollier, son président. En février, la nouvelle intercommunalité a lancé Inventons la Métropole du Grand Paris, un concours d’architecture et d’urbanisme géant destiné à aménager une cinquantaine de sites de la métropole à proximité du nouveau réseau de métro. Soit 2,6 millions de mètres carrés.

Les chiffres fous du Grand Paris :

Les chiffres du Grand Paris

Le prix de l'immobilier grimpe en île-de-France

Parmi les sites en lice, on trouve la Maison du peuple à Clichy-la-Garenne, le Fort de Romain-ville aux Lilas ou encore les friches de l’ancienne usine Babcock à La Courneuve. "L’appel à projets a suscité un intérêt et une dynamique incroyables de la part des architectes, des promoteurs et des investisseurs du monde entier. Certains sites, qui cherchaient sans succès depuis des années à se transformer, sont parvenus à faire l’objet de plusieurs offres de projet par ce biais", poursuit le maire de Rueil-Malmaison. Les investissements attendus sont estimés à 6,8 milliards d’euros, soit un point supplémentaire pour le PIB métropolitain.

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Conséquence de cette flopée de projets sur terre et sous terre, les prix de l’immobilier en dehors de Paris intra-muros grimpent, comme le remarque une étude du réseau Guy Hoquet, qui a mis en place il y a trois ans un observatoire sur le Grand Paris. "Dans la plupart des villes concernées par l’arrivée du Grand Paris Express comme Saint-Ouen, Le Kremlin-Bicêtre ou encore Villejuif ou Bagneux, on observe une augmentation moyenne annuelle des prix de 5% depuis trois ans, contre environ 2% au niveau national", relève Fabrice Abraham, directeur général du réseau. Une croissance qui ne devrait pas faiblir maintenant que les travaux ont commencé. De plus en plus d’acquéreurs, attirés par des prix plus doux qu’à Paris et par la promesse d’un nouveau souffle urbain, regardent au-delà du périphérique pour s’installer. De belles plus-values en perspective.

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Un chantier titanesque sous le parvis de la Défense

SETEC/EGIS/DUTHILLEUL/AREP/VINCENT DONNOT; Direction de projet ÉOLE Des travaux (débutés en 2016) à 496 millions d’euros qui alignent les records techniques.

1 / La "faille" de 70 mètres de long et 7,5 mètres de large, creusée sur plusieurs niveaux sous le Cnit, abrite l’ascenseur de chantier servant au passage des matériaux et des engins. Escalator et escaliers y logeront pour relier la gare au hall d’exposition du Cnit.

2 / En surface, les commerces et l’hôtel installés dans le bâtiment resteront ouverts. Pourtant, juste au-dessus des parkings, ce niveau est devenu le coeur logistique du chantier avec un pont roulant pour acheminer le matériel.

3 / Pour assourdir le bruit des travaux, un sarcophage acoustique, composé de 90 millimètres de laine minérale prise en sandwich entre deux couches de plaques de plâtre, enveloppe murs et plafonds. Des capteurs veillent au respect des seuils autorisés.

4 / Les 130 poteaux d’origine qui supportent la dalle seront coupés et remplacés par des fondations provisoires, le temps de couler le nouveau toit de la gare. "Pendant quelques mois, on met l’énorme bâtiment du Cnit, et tout le poids qu’il supporte, sur une suspension automatisée", note Xavier Gruz, directeur du projet Eole.

5 / A 32 mètres au-dessous du parvis de la Défense, la gare occupera le volume de la tour Montparnasse : plus de 350.000 mètres cubes de déblais seront excavés et évacués par des camions.

6 / Une mezzanine facilitera la circulation des usagers, notamment vers les connexions avec le RER A, les lignes 1 et 15 et le T2.

7 / Les quais feront 225 mètres de long, et les piliers qui porteront le toit 20 mètres de haut (comme 5 étages).