IL FAUT UN TUNNEL FERROVIAIRE SOUS LA SEINE. OUI... Mais où et comment?

Où l'on reparle, grâce à un judicieux droit de suite proposé par la rédaction de Paris-Normandie, de la question essentielle pour l'avenir des infrastructures de transports en Normandie, d'un tunnel ferroviaire pour traverser la Seine. Vous savez que nous défendons ici l'option qui parait la plus pertinente quant à la géographie et quant au porte monnaie du contribuable normand et d'ailleurs, à savoir l'option d'un passage sous-fluvial placé dans l'estuaire et constitué de caissons en béton immergés, solution infiniment moins coûteuse qu'un tunnel foré profond, qui plus est, à Rouen où le dénivelé, au coeur d'un méandre passablement encaissé, est important.

Le choix d'un tunnel ferrovaire placé au fond du lit de la Seine dans l'estuaire est la seule option qui puisse servir réellement l'intérêt général de toute la Normandie en permettant la création d'un triangle ferroviaire complet entre Caen, Le Havre et Rouen tout en permettant la réalisation d'une nouvelle gare ferroviaire sur la rive gauche à Rouen Saint Sever qui ne soit pas une gare terminus mais qui permettrait une liaison Rouen-Le Havre plus moderne par la rive gauche en soulageant la rive droite et un plateau cauchois désormais saturé entre Rouen, Barentin et Yvetot.

Financièrement:

Entre le milliard d'un tunnel profond à forer entre Saint Sever rive gauche et Maromme rive droite, plus le milliard supplémentaire de la nouvelle gare à Saint Sever et la bonne centaine de millions nécessaires à la remise à niveau de l'actuelle voie ferrée entre Yvetot et Le Havre, la balance semble plus favorable aux 500 millions d'un tunnel constitué de caissons immergés d'à peine 3 kilomètres de longueur avec faibles pentes à raccorder à la boucle ferroviaire du port du Havre qui existe déjà. L'essentiel de la difficulté de ce scénario consisterait à trouver 500 autres millions, peut être davantage pour rénover, réparer et moderniser le maillage d'un réseau ferroviaire laissé à l'abandon autour de l'estuaire, couplé avec la création de quelques tronçons entièrement neufs (le fameux scénario C présenté au débat public de 2011)  et de se raccorder au réseau ferroviaire de la rive gauche (ligne Caen- Rouen via Serquigny) tandis que le débouché Sud du futur tunnel aurait à se raccorder à la ligne actuellement désaffectée de Pont Audemer -Glos Montfort.

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Rouen: le serpent de mer du tunnel ferroviaire sous la Seine

http://www.paris-normandie.fr/actualites/societe/rouen-le-serpent-de-mer-du-tunnel-ferroviaire-sous-la-seine-BA7983740#.WHJNzH0neM8

Publié 07/01/2017 á 20H19

Droit de suite. La Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN) est sur les rails et 2017 verra le choixde son tracé. La nouvelle gare de Rouen rive gauche étant actée, le tunnel ferroviaire sous la Seine s’impose.Mais l’idée centenaire,pas encore financée, mettra encore quelques annéesà sortir... sous terre.

Le projet A (« RY Maromme ») implique un tunnel plus long, mais l’utilisation de la ligne existante moyennant travaux. Le projet B, dont le tracé vers Yvetot se divise ensuite aux alentours de Déville-lès-Rouen en deux options (RY Ouest B et RY Est C), implique la construction d’une nouvelle ligne.

Les différents tracés envisagés du tronçon Rouen-Yvetot. Le futur quartier Saint-Sever Île Lacroix, avec sa gare ?

Pourtant de style art nouveau, la gare de Rouen rive droite date (1924). Le monument historique, trop encaissé, sera dévolu au trafic local. Avec la nouvelle gare rive gauche qui se situera en face de l’île Lacroix, il faudra bien que les trains franchissent la Seine pour rejoindre au nord la ligne qui rallie Le Havre. Alors qu’à Rouen l’enquête publique sur l’aménagement des accès sud du pont Flaubert a démarré ce jeudi, celle de la « phase 2 » de la LNPN se terminera à la fin du mois. Une « carte interactive » (*) en ligne permet même de voter pour l’un des trois parcours envisagés. Le « faisceau » sera ensuite définitivement choisi dans le courant de l’année, avant un tracé de référence. Les travaux pourraient ainsi commencer après la déclaration d’utilité publique dans deux ou trois ans. Pour une réalisation au plus tôt en 2025.

«Le dialogue est ubuesque»

Un chantier pharaonique qui fait lui aussi l’unanimité chez les politiques régionaux. Sur le principe. «Le débat ne porte pas tant sur la nécessité de cette section que sur son tracé.» Christophe Bouillon a lancé une pétition et le collectif « LNPN, oui mais pas à n’importe quel prix ». Contre toutes les difficultés liées à la concertation publique, le député PS de la 5e circonscription de Seine Maritime organise depuis une «vraie concertation» en battant la campagne. «Nous préconisons l’amélioration de l’existant (NDLR : à partir d’une sortie du tunnel à Maromme). C’est le choix de la raison: la rénovation des lignes coûte environ 1.5millions du kilomètre, quand la construction est de l’ordre de 30millions d’euros. De plus, SNCF Réseau (NDLR : l’un des trois financeurs avec l’État et les Régions) a une dette colossale. Enfin, ce tronçon de 34km ne ferait gagner que cinq à sept minutes, et la sortie du tunnel de Rouen sera plus compliquée si vous suivez le tracé de l’Austreberthe, à cause de l’important dénivelé. ». Car le choix d’un tracé déterminera la longueur du tunnel (voir infographie).

Jean-Paul Lecoq, le maire communiste de Gonfreville-l’Orcher, est d’ailleurs monté au créneau en octobre pour demander que «la future gare de Rouen rive gauche serve bien les intérêts de tout le territoire normand» et réclamer «un franchissement ferroviaire de l’estuaire de la Seine», relayant le combat que Michel Duval mène en vain depuis près de vingt ans pour un tunnel compose de caissons immerges, bien moins onéreux qu’un tunnel foré selon lui, dans l’estuaire, ainsi qu’une ligne au sud de la Seine.

«Parler de projets est prématuré», disait le maire de Petit-Quevilly en 2007. Le président de la Métropole qu’il est devenu depuis se félicite que «ce sujet majeur pour l’attractivité future de la Région, fruit d’une décennie préalable d’études et de réflexions, avance». Selon Frédéric Sanchez, «la nouvelle gare et le tunnel sont acquis».

David Lamiray, le maire de Maromme, pourrait voir le tunnel déboucher dans sa gare, en réalité sise à Notre-Dame-de-Bondeville. Et n’est pas forcément contre, malgré un tissu urbain très dense : «Les nuisances seront importantes, mais j’ai beaucoup de réserves sur les deux autres tracés. La concertation manque d’objectivité. Je demande des précisions depuis des mois à SNCF Réseau, avec qui le dialogue est ubuesque, sans les obtenir. Comment vont-ils faire pour passer 20m en dessous de la Seine et rejoindre le plateau à plus de 100m au-dessus du niveau du fleuve, le tout en seulement 1.5 kilomètres? Les gens qui savent doivent communiquer».

Pas gagné, puisque les ingénieurs de SNCF réseau (ex-RFF) ne veulent pas non plus communiquer sur les aspects techniques dans nos colonnes, se contentant de renvoyer vers... le préfet François Philizot.

«Techniquement, on peut presque tout faire. Après, c’est une question de coût...» Le délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine, assure que «le tunnel est acté». Si «sa profondeur et sa longueur ne sont pas encore déterminées», François Philizot revoit par contre déjà à la hausse le coût de tronçon Rouen-Yvetot, désormais évalué à 1,1 milliard d’euros, une bonne partie étant consacrée à ce tunnel. Et si les études ont déjà englouti 100 millions d’euros, il n’y a pour le moment pas le début d’un financement de cette LNPN, évaluée à 4.5 milliards d’euros. Nommé en 2013 à un poste éminemment politique, le Préfet passera-t-il la présidentielle ? «Ma question personnelle n’est pas importante. Un mouvement a été enclenché, il faut le poursuivre».

Un travail de fond en somme.

Joce Hue

* carticipe.lnpn.fr

L’ article de l’époque

Dans l’article « Gare promise à St-Sever » du 23 octobre 2007, Paris Normandie examine ce «projet pour les cent ans à venir» et imagine le parcours qu’emprunterait le tunnel : « Un tracé qui serpenterait sous la ligne de métro vers le Pont Corneille, prendrait un virage vers la rue Nansen, passerait à la perpendiculaire du pont Flaubert, puis suivrait la vallée du Cailly avant de rejoindre la lumière vers Maromme, quelque six kilomètres plus loin. » Le projet « historique », et peu ou prou l’hypothèse A ci-dessus...

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Commentaire de Florestan:

Outre l'enjeu financier, plus de deux milliards pour les projets de tunnels dans l'agglomération de Rouen ou à peine plus d'un milliard pour l'option estuarienne en aval de Rouen, le véritable enjeu est, bel et bien, politique: les décideurs rouennais sont-ils prêts à faire débourser plus de DEUX MILLIARDS pour que l'agglomération métropole de Normandie soit le carrefour ferroviaire de toute la Normandie? Ou vont-ils finir par comprendre la géographie normande elle-même? A savoir qu'il y aurait plutôt intérêt à créer la boucle ferroviaire régionale complète Caen- Le Havre- Rouen plutôt que de faire à Rouen ce qui sature et étouffe la mégalopole parisienne voisine...

Une fois de plus, Hervé Morin va devoir trancher...

Comments

[Collectif BEN]

Calendes grecques pour la gare de Rouen Saint-Sever? Frédéric Sanchez président de la métropole de Rouen le craint. Il a demandé à Damien Adam député LREM de la Seine-maritime et rapporteur du projet de loi sur les mobilités d'écrire un amendement proposant que l'enquête d'utilité publique pour la future gare de Rouen soit organisée en même tant que celle pour la future LGV du Mantois soit entre 2023 et 2027... Manifestement, il n'y aura pas de nouvelle gare à inaugurer dans la capitale européenne de la culture en 2028: comme le tour de table financier de la loi sur les mobilités n'est même pas bouclé et que l'on sait pas encore combien l'Etat mettra dans le contournement routier Est de Rouen, il y a urgence à réfléchir à un autre projet de gare à Rouen, un projet entièrement rive gauche beaucoup moins coûteux avec franchissement de la Seine vers Le Havre dans l'estuaire. (scénario C de la LNPN)

[Marommix]

Ce sont des élus et responsables havrais de l'UMEP qui ont évoqué ces 2 propositions...

https://www.lantenne.com/Au-Havre-l-Umep-Nous-avons-beaucoup-a-faire_a44319.html



Il semble que focalisé sur votre tunnel, vous n'ayez pas compris que je parlais du tunnel prévu à Rouen et ressortant du côté de la Vaupalière.

[Marommix]

Je pense que ce tunnel n'est plus là que pour amuser la galerie, comme l'hyperloop et je ne sais plus quel projet futuriste, la nouvelle gare rive gauche permettra des rames plus longues pour la ligne Paris Rouen le Havre, les trains continueront à emprunter le pont aux anglais et à traverser par les tunnels de la gare rue verte qui sera la gare des dessertes locales.

Le fret l'utilisera à l'occasion en concurrence avec la liaison Serquigny, en espérant que les riverains parisiens ne bloqueront pas le projet.

[Fred]

Avec 8 ans de recul et à la lumière des décisions ultérieures, il s'avère donc que la concertation publique de 2011 a été faussée par des minorations avantageuses d'un côté et des majorations trompeuses de l'autre côté.



Dans le rapport final de septembre 2011:

http://www.saint-sever-nouvelle-gare.com/sites/default/files/RFA_Rapport_Infras_Ferroviaires_VF.pdf



A Rouen, le tunnel a été évalué à 5760m pour un coût de 610 M€ pour "La reprise de la tranchée couverte et la construction du tunnel avec raccordement à Darnétal" dont 334,3 M€ pour l'infrastructure du tunnel y compris trémie de sortie côté Maromme"



Suite à COPIL du 26/10/2017, le tracé du tunnel a été fortement allongé avec un coût maintenant estimé 1,45 G€, que certains jugent minoré.

http://www.driea.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/20171026-cdp_carte_copil_lnpn.pdf



Inversement, en 2011, le franchissement de l'estuaire a été déraisonnablement surévalué avec un tunnel foré de 17km et un coût de 1,5 G€, alors que la technique des caissons immergées, étudiée mais non possible pour le franchissement sous-fluvial à Rouen, permet un tunnel de 5 km et 500M€ maximum.



En un mot, la réalité actuelle des coûts est totalement inversée par rapport à la présentation de 2011.

La concertation de 2011 n'est plus valide et une nouvelle évaluation objective du scénario C est plus jamais nécessaire.



Restent 2 points:

* la minoration des impacts environnementaux

* la traversée des forêts au sud de Rouen, où le scénario C s'était vu crédité d'un tunnel à 1 G€.

[Fred]

Ci-dessous une petite recherche sur le franchissement de la Seine à Rouen ou dans l'estuaire.



Concernant le tunnel entre Saint-Sever et Maromme :



http://www.saint-sever-nouvelle-gare.com/sites/default/files/RFA_Note_de_synthese_RFA.pdf



Mai 2006 : un tunnel d'environ 6 km



http://www.saint-sever-nouvelle-gare.com/sites/default/files/RFA_gare_de_rouen_36p.pdf



Mars 2008 : 600 M€

"A ce niveau [gare d'Orléans], le tunnel se situe à environ 30 mètres sous le terrain naturel pour permettre le passage de la Seine."



"Il ressortait des études d'opportunité un montant d’environ 600 millions d'euros pour le programme d'investissement ferroviaire aux conditions économiques de 2005, hors coûts de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’oeuvre, et coûts annexes (foncier, surcoûts liés aux travaux sur voies circulées, etc).

Ce montant comprenait la réalisation de la gare d’agglomération à Saint Sever et du tunnel de raccordement, ainsi qu'un scénario tram-train minimal (empruntant les infrastructures existantes à la traversée de Rouen)."



"la totalité du projet pourra être mise en service à l’horizon 2020 si les différentes étapes s’enchaînent sans discontinuité. Les études révèleront si certains éléments de l’opération peuvent être réalisés de manière anticipée"





http://www.saint-sever-nouvelle-gare.com/sites/default/files/RFA_Rapport_Infras_Ferroviaires_VF.pdf

Rapport final de Septembre 2011 : 950 M€



Tunnel :

"Rampes considérées de 20 ‰ conformément au référentiel RFF."

"Seul 34% des trains de Fret pourront emprunter l’itinéraire"



"l’utilisation du tunnel par les convois Fret n’étant envisagée qu’en cas de situation exceptionnelle, des études permettant de vérifier la capacité de la ligne à absorber ces circulations seraient nécessaire.

Il semble donc intéressant pour la poursuite des études d’optimiser la valeur de la rampe du tunnel dans une fourchette comprise entre 20 et 25‰, ce qui permet de trouver des solutions acceptables d’inscription de la future gare d’agglomération dans le site prévu tout en optimisant légèrement le coût."



Page 35, les estimations:

* env. 340 M€ pour "la nouvelle gare avec son raccordement côté Sotteville"

* 610 M€ pour "La reprise de la tranchée couverte et la construction du tunnel avec raccordement à Darnétal"

dont 334 300 000 € pour l'infrastructure du tunnel y compris trémie de sortie côté Maromme

"longueur de 5760 m depuis l’entrée de la gare jusqu’au raccordement de Maromme."





"Deux possibilités de franchissement sont étudiées pour le passage sous la Seine :



- Une solution par la méthode des caissons immergés :

Cette méthode permet de proposer une altitude de la voie la plus haute possible sous le fleuve donc de raccourcir le linéaire de l’ouvrage, en contrepartie d’un niveau de coût élevé. Cependant, dans le cas présent, il ne serait pas possible de raccourcir le linéaire puisque l’ouvrage souterrain est contraint à l’Est par la gare St Sever et à l’Ouest par le raccordement de Maromme.



- Une solution par la méthode de creusement au tunnelier :

Cette méthode nécessite une couverture suffisante pour être réalisée mais étant réalisée de manière industriel et répétitif, elle propose une bonne qualité d’exécution et de sécurité. Malgré un investissement de départ lourd pour le tunnelier, elle offre un coût de revient relativement bas par rapport aux méthodes traditionnelles.



De plus, du fait de la faible profondeur de la Seine, une solution par caisson immergé nécessiterait une continuité en tranchée couverte donc impacterait fortement le bâtit des 2 côtés de la Seine. Le creusement rive droite est donc prévu au tunnelier.

Ainsi, pour l’ensemble de ces raisons, la méthode de franchissement au tunnelier est proposée dans le cadre de la réalisation de cet ouvrage."



http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lnpn/site/DOCS/MAITRE_OUVRAGE/A3_PLANIFICATION_STRATEGIQUE_SC.PDF

Rapport A3 du 12 septembre 2011:



"2.5.2 Rampe en sortie de la gare de Rouen

La sortie de la gare de Rouen vers Le Havre, comprenant une traversée sousfluviale de la Seine, est tracée avec une rampe de 35 pour mille pour regagner le plateau. Une section de 15 kilomètres comptée à partir de la gare d’agglomération de Rouen pourra être réalisée à voie unique. Cette voie unique est structurellement suffisante pour la réalisation du noeud de Rouen.



La traversée de Rouen en tunnel depuis l’ouest de la gare peut ainsi se réduire à 3 voies (1 voie de ligne nouvelle et 2 voies pour la circulation des tram-trains Elbeuf)."



[15 km à 35 ‰ ?]



"Il est également nécessaire que la tête ouest de la gare [de Saint-Sever] donne accès à quatre voies et non plus trois, puisque la traversée sous-fluviale ne peut plus être exploitée en voie unique (cf. 5.4.1)."



http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lnpn/site/DOCS/EXPERTISE_COMPLEMENTAIRE/RAPPORT_EXPERTISE_COMPLEMENTAIR.PDF

Janvier 2012 :



"Le raccordement nécessite un tunnel d'une longueur d'environ 5.7 km. La pente du tunnel étant de 20 ‰, seul le trafic



voyageur emprunterait cette branche, le trafic fret restant sur la ligne actuelle puisqu'il requiert une pente de 10 ‰"



"Le coût total ddes mesures sur la section Rouen - Le Havre a été évalué à 872 ME"





http://www.adpcr.fr/fileadmin/bulletins/documents_divers/COI_LNPN.pdf

Janvier 2018 :



"la réalisation de la nouvelle gare de Rouen avec sa sortie vers Yvetot en limitant l'aménagement de cette dernière dans un



premier temps à la section Rouen-Barentin (1,3 Md€)."





https://www.lnpn.fr/download/file/fid/287

130829_lnpn_etude_optimisation-note_de_synthese-maj_cartes_fichier_complet.pdf



La carte à jour d'août 2013 indique :

"GN de Rouen Saint-Sever : 250 M€"

"Rouen Saint-Sever-Yvetot : 870 M€, 26M€/km"





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Concernant un tunnel sous l'estuaire :



http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lnpn/site/_SCRIPT/NTSP_DOCUMENT_FILE_DOWNLOAD89FD.PDF



"le dispendieux tunnel de 17 km" sous l'estuaire jusqu’alors préconisé dans le scénario C.





http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lnpn/site/DOCS/MAITRE_OUVRAGE/LNPN_DOSSIER_DU_MAITRE_D_OUVRAG.PDF



"Le scénario C est très sensiblement plus coûteux, car il implique un ouvrage souterrain très long [17 km?] pour la traversée



de l’estuaire de la Seine (1,5 milliards d’euros), ainsi que des ouvrages souterrains complexes au sud de Rouen pour éviter la



traversée de forêts très protégées (plus de 1 milliard d’euros). Les raccordements nécessaires pour que les trains de fret



retrouvent le réseau existant de part et d’autre du franchissement de l’estuaire viennent également alourdir le total."



http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lnpn/site/DOCS/CPDP/CPDP_LNPN_JDD_3.PDF



"il [le scénario C] est écarté par beaucoup parce qu’il a un coût nettement supérieur et que ses impacts environnementaux sont élevés."



http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lnpn/site/DOCS/CPDP/CPDP_LNPN_JDD_3.PDF

Synthèse du compte-rendu en mars 2012



"RFF estime que cette perspective [scénario C] ne justifie pas l’important surcoût lié à la mixité du tunnel, estimé à 600 millions d’euros (Réunion du 13/10/2011, p. 30). Il rappelle que des solutions de cabotage depuis le port du Havre vers les Ports de l’Ouest, Caen-Ouistreham notamment, peuvent également être développées.

En raison de son coût, ce scénario, ou ses variantes (Notamment CA n°38 du Mouvement normand et contribution « Tunnel de l’estuaire» du 20/01/2012, Le projet de LNPN.), a été peu défendu par les élus et les acteurs économiques.

RFF a précisé que le scénario C n’engendrerait pas d’augmentation du trafic significative par rapport aux autres scénarios pouvant justifier ce surcoût." (Réunion du 05/01/2012 (p. 10) ; le nombre d’usagers sur la liaison Caen – Le Havre est évalué dans le cadre du scénario C à 20 000 par an, réunion du 08/11/2011 (p. 22))



Ses impacts sur l’environnement sont jugés très importants (Contribution de l’association Estuaire Sud du 08/01/2012). Pour l’association Estuaire Seine (Avis du 08/01/2012, Le projet de LNPN), « c’est l’équilibre fragile de l’ensemble de ces zones naturelles – protégées par divers statuts – qui se trouverait gravement et irrémédiablement remis en cause », tandis que le PNR des Boucles de la Seine Normande, favorable aux autres scénarios, s’oppose formellement au C « en raison des dégâts irréversibles qu’il est susceptible de causer au patrimoine et à l’activité agricole (CA n°68.) ».



A noter: Aucune mention sur le tunnel Saint-Sever-Maromme dans ce compte-rendu de 77 pages.



Références:

page 30 de 111013_VERBATIM.pdf : Jean-Damien PONCET : "Si le tunnel [sous l'estuaire] n'était que voyageur, on économise quand même 600 millions d'euros. Cette somme représente l'ordre de grandeur de l'investissement sur Port 2000. [...] pourquoi descendre des conteneurs à terre au Havre pour leur faire prendre un tunnel à 600 millions d'euros, alors qu'on pourrait les remettre sur un bateau pour aller dans un port secondaire sous forme de cabotage avec des navires adaptés."



A noter: En 2010, l'IGN Conseil avait évalué 3 variantes, dont l'une traversait l'estuaire de la Seine et cette variante ne coûte pas du tout 3 milliards de plus que les autres.



http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lnpn/site/DOCS/AUTRES_DOCUMENTS/PRESENTATION_IGN_CALCUL_DES_PER.PDF