Où l'on reparle, grâce à un judicieux droit de suite proposé par la rédaction de Paris-Normandie, de la question essentielle pour l'avenir des infrastructures de transports en Normandie, d'un tunnel ferroviaire pour traverser la Seine. Vous savez que nous défendons ici l'option qui parait la plus pertinente quant à la géographie et quant au porte monnaie du contribuable normand et d'ailleurs, à savoir l'option d'un passage sous-fluvial placé dans l'estuaire et constitué de caissons en béton immergés, solution infiniment moins coûteuse qu'un tunnel foré profond, qui plus est, à Rouen où le dénivelé, au coeur d'un méandre passablement encaissé, est important.

Le choix d'un tunnel ferrovaire placé au fond du lit de la Seine dans l'estuaire est la seule option qui puisse servir réellement l'intérêt général de toute la Normandie en permettant la création d'un triangle ferroviaire complet entre Caen, Le Havre et Rouen tout en permettant la réalisation d'une nouvelle gare ferroviaire sur la rive gauche à Rouen Saint Sever qui ne soit pas une gare terminus mais qui permettrait une liaison Rouen-Le Havre plus moderne par la rive gauche en soulageant la rive droite et un plateau cauchois désormais saturé entre Rouen, Barentin et Yvetot.

Financièrement:

Entre le milliard d'un tunnel profond à forer entre Saint Sever rive gauche et Maromme rive droite, plus le milliard supplémentaire de la nouvelle gare à Saint Sever et la bonne centaine de millions nécessaires à la remise à niveau de l'actuelle voie ferrée entre Yvetot et Le Havre, la balance semble plus favorable aux 500 millions d'un tunnel constitué de caissons immergés d'à peine 3 kilomètres de longueur avec faibles pentes à raccorder à la boucle ferroviaire du port du Havre qui existe déjà. L'essentiel de la difficulté de ce scénario consisterait à trouver 500 autres millions, peut être davantage pour rénover, réparer et moderniser le maillage d'un réseau ferroviaire laissé à l'abandon autour de l'estuaire, couplé avec la création de quelques tronçons entièrement neufs (le fameux scénario C présenté au débat public de 2011)  et de se raccorder au réseau ferroviaire de la rive gauche (ligne Caen- Rouen via Serquigny) tandis que le débouché Sud du futur tunnel aurait à se raccorder à la ligne actuellement désaffectée de Pont Audemer -Glos Montfort.


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Publié 07/01/2017 á 20H19

Droit de suite. La Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN) est sur les rails et 2017 verra le choixde son tracé. La nouvelle gare de Rouen rive gauche étant actée, le tunnel ferroviaire sous la Seine s’impose.Mais l’idée centenaire,pas encore financée, mettra encore quelques annéesà sortir... sous terre.

Le projet A (« RY Maromme ») implique un tunnel plus long, mais l’utilisation de la ligne existante moyennant travaux. Le projet B, dont le tracé vers Yvetot se divise ensuite aux alentours de Déville-lès-Rouen en deux options (RY Ouest B et RY Est C), implique la construction d’une nouvelle ligne

Le projet A (« RY Maromme ») implique un tunnel plus long, mais l’utilisation de la ligne existante moyennant travaux. Le projet B, dont le tracé vers Yvetot se divise ensuite aux alentours de Déville-lès-Rouen en deux options (RY Ouest B et RY Est C), implique la construction d’une nouvelle ligne.

Les différents tracés envisagés du tronçon Rouen-Yvetot. Le futur quartier Saint-Sever Île Lacroix, avec sa gare ? Le délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine François Philizot

Les différents tracés envisagés du tronçon Rouen-Yvetot. Le futur quartier Saint-Sever Île Lacroix, avec sa gare ?

Pourtant de style art nouveau, la gare de Rouen rive droite date (1924). Le monument historique, trop encaissé, sera dévolu au trafic local. Avec la nouvelle gare rive gauche qui se situera en face de l’île Lacroix, il faudra bien que les trains franchissent la Seine pour rejoindre au nord la ligne qui rallie Le Havre. Alors qu’à Rouen l’enquête publique sur l’aménagement des accès sud du pont Flaubert a démarré ce jeudi, celle de la « phase 2 » de la LNPN se terminera à la fin du mois. Une « carte interactive » (*) en ligne permet même de voter pour l’un des trois parcours envisagés. Le « faisceau » sera ensuite définitivement choisi dans le courant de l’année, avant un tracé de référence. Les travaux pourraient ainsi commencer après la déclaration d’utilité publique dans deux ou trois ans. Pour une réalisation au plus tôt en 2025.

«Le dialogue est ubuesque»

Un chantier pharaonique qui fait lui aussi l’unanimité chez les politiques régionaux. Sur le principe. «Le débat ne porte pas tant sur la nécessité de cette section que sur son tracé.» Christophe Bouillon a lancé une pétition et le collectif « LNPN, oui mais pas à n’importe quel prix ». Contre toutes les difficultés liées à la concertation publique, le député PS de la 5e circonscription de Seine Maritime organise depuis une «vraie concertation» en battant la campagne. «Nous préconisons l’amélioration de l’existant (NDLR : à partir d’une sortie du tunnel à Maromme). C’est le choix de la raison: la rénovation des lignes coûte environ 1.5millions du kilomètre, quand la construction est de l’ordre de 30millions d’euros. De plus, SNCF Réseau (NDLR : l’un des trois financeurs avec l’État et les Régions) a une dette colossale. Enfin, ce tronçon de 34km ne ferait gagner que cinq à sept minutes, et la sortie du tunnel de Rouen sera plus compliquée si vous suivez le tracé de l’Austreberthe, à cause de l’important dénivelé. ». Car le choix d’un tracé déterminera la longueur du tunnel (voir infographie).

Jean-Paul Lecoq, le maire communiste de Gonfreville-l’Orcher, est d’ailleurs monté au créneau en octobre pour demander que «la future gare de Rouen rive gauche serve bien les intérêts de tout le territoire normand» et réclamer «un franchissement ferroviaire de l’estuaire de la Seine», relayant le combat que Michel Duval mène en vain depuis près de vingt ans pour un tunnel compose de caissons immerges, bien moins onéreux qu’un tunnel foré selon lui, dans l’estuaire, ainsi qu’une ligne au sud de la Seine.

«Parler de projets est prématuré», disait le maire de Petit-Quevilly en 2007. Le président de la Métropole qu’il est devenu depuis se félicite que «ce sujet majeur pour l’attractivité future de la Région, fruit d’une décennie préalable d’études et de réflexions, avance». Selon Frédéric Sanchez, «la nouvelle gare et le tunnel sont acquis».

David Lamiray, le maire de Maromme, pourrait voir le tunnel déboucher dans sa gare, en réalité sise à Notre-Dame-de-Bondeville. Et n’est pas forcément contre, malgré un tissu urbain très dense : «Les nuisances seront importantes, mais j’ai beaucoup de réserves sur les deux autres tracés. La concertation manque d’objectivité. Je demande des précisions depuis des mois à SNCF Réseau, avec qui le dialogue est ubuesque, sans les obtenir. Comment vont-ils faire pour passer 20m en dessous de la Seine et rejoindre le plateau à plus de 100m au-dessus du niveau du fleuve, le tout en seulement 1.5 kilomètres? Les gens qui savent doivent communiquer».

Pas gagné, puisque les ingénieurs de SNCF réseau (ex-RFF) ne veulent pas non plus communiquer sur les aspects techniques dans nos colonnes, se contentant de renvoyer vers... le préfet François Philizot.

«Techniquement, on peut presque tout faire. Après, c’est une question de coût...» Le délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine, assure que «le tunnel est acté». Si «sa profondeur et sa longueur ne sont pas encore déterminées», François Philizot revoit par contre déjà à la hausse le coût de tronçon Rouen-Yvetot, désormais évalué à 1,1 milliard d’euros, une bonne partie étant consacrée à ce tunnel. Et si les études ont déjà englouti 100 millions d’euros, il n’y a pour le moment pas le début d’un financement de cette LNPN, évaluée à 4.5 milliards d’euros. Nommé en 2013 à un poste éminemment politique, le Préfet passera-t-il la présidentielle ? «Ma question personnelle n’est pas importante. Un mouvement a été enclenché, il faut le poursuivre».

Un travail de fond en somme.

Joce Hue

* carticipe.lnpn.fr

L’ article de l’époque

Dans l’article « Gare promise à St-Sever » du 23 octobre 2007, Paris Normandie examine ce «projet pour les cent ans à venir» et imagine le parcours qu’emprunterait le tunnel : « Un tracé qui serpenterait sous la ligne de métro vers le Pont Corneille, prendrait un virage vers la rue Nansen, passerait à la perpendiculaire du pont Flaubert, puis suivrait la vallée du Cailly avant de rejoindre la lumière vers Maromme, quelque six kilomètres plus loin. » Le projet « historique », et peu ou prou l’hypothèse A ci-dessus...
Commentaire de Florestan:
Outre l'enjeu financier, plus de deux milliards pour les projets de tunnels dans l'agglomération de Rouen ou à peine plus d'un milliard pour l'option estuarienne en aval de Rouen, le véritable enjeu est, bel et bien, politique: les décideurs rouennais sont-ils prêts à faire débourser plus de DEUX MILLIARDS pour que l'agglomération métropole de Normandie soit le carrefour ferroviaire de toute la Normandie? Ou vont-ils finir par comprendre la géographie normande elle-même? A savoir qu'il y aurait plutôt intérêt à créer la boucle ferroviaire régionale complète Caen- Le Havre- Rouen plutôt que de faire à Rouen ce qui sature et étouffe la mégalopole parisienne voisine...
Une fois de plus, Hervé Morin va devoir trancher...