Le port du Havre fête son 500ème anniversaire cette année.

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(Les pigeons du Havre et de Normandie en ont assez !)

Mais l'humeur n'est vraiment pas à la fête. Le maire, Edouard Philippe, est aux abonnés absents. Les professionnels de la communauté portuaire s'inquiètent. La presse locale et régionale se fait l'écho de cette inquiétude. Le rédacteur en chef de Paris Normandie a signé un billet d'humeur qui fut très remarqué. Les huiles présidentielles ou ministérielles sont déversées mais les rouages de la confiance se grippent. L'enfumage officiel de Madame Fourneyron, du Préfet Philizot ou les rapports pour enterrement de première classe de Monsieur Revet ne suffisent plus.

Car d'autres choix ont été faits en haut lieu avec le Canal Seine Nord. Au moins sur notre sujet, le prophète Attali a parlé clair, haut et fort tandis que le vieux Rufenacht qui s'était cru généralissime en chef de l'Axe Seine mais qui fut jeté sans égards hors de la place par le Premier ministre d'un port atlantique qui n'existe plus sur la demande expresse d'un satrape delmi-régional, grogne sourdement sa colère non plus à la  une du Monde mais dans une petite feuille régionale.

Ici sur l'Etoile de Normandie, nous allons commencer à réclamer des comptes aux décideurs publics responsables du désastre qui se prépare en guise d'avenir pour le premier grand port maritime français: un récent rapport de la Cour des Comptes nous y invite d'ailleurs fortement...

Car ce n'est pas les dockers qui mettent en péril la place portuaire du Havre.

C'est plutôt un directeur de port haut fonctionnaire ingénieur, peu au fait des réalités commerciales et logistiques, agissant à sa guise mais surtout soucieux de la suite à donner à sa haute carrière, nommé en conseil des ministres tous les 3 à 5 ans, qui ne tient donc  pas en place alors que son confrère d'Anvers, port privé sous contrôle municipal, stable dans son bureau pendant 20 ans, jouit de toute la visibilité possible sur les grands horizons mouvants du commerce maritime mondial.

Ce qui fait fuir les clients étrangers du port du Havre ce ne sont pas seulement les fumigènes des dockers pendant les manifestations de la loi Travail c'est surtout la complexité de la paperasse d'une administration centralisée à Paris avec ses délais incompréhensibles.

Ce n'est pas la CGT portuaire du Havre dont les dockers sont au sommet des performances portuaires européennes pour traiter une escale à plus de 16000 EVP en moins de deux jours. Le problème c'est le manque de culture maritime crasse dans de grands bureaux parisiens ou dans les états majors politiciens qui n'ont aucune vision de la France maritime pourtant dotée du second domaine maritime mondial.

Ce qui tue Le Havre ce n'est pas son port inadapté et des performances nautiques qui ne seraient pas suffisantes ou des escales manquant de fiabilité car c'est exactement le contraire désormais au point que cette performance nautique pure est le seul avantage comparatif qui reste au Havre.

Non. Ce qui tue Le Havre et son port c'est que nous avons à subir sur les quais de notre grand port normand les effets concrets désastreux des abstractions jacobines parisiennes mais aussi, et surtout, les conséquences néfastes de l'organisation logistique du bassin parisien qui est, peut-être, la plus DEBILE du monde !

Exemple: quand un supermarché du Havre commande sa camelote, le conteneur est débarqué au Havre. Très bien. Mais il ne sera ouvert pour la première fois qu'à Orléans !!! ou à GARONOR ou à Rungis ou dans le Val d'Oise. Après ce "dépotage" très éloigné,  la palette destinée au supermarché du Havre revient... au Havre par camion !

TOTALEMENT DEBILE !

Cette organisation logistique devient parfaitement inepte s'il fallait réintégrer, comme il sera bientôt obligatoire de le faire, tous les coûts réels du transport routier. Sans parler de tous ces conteneurs qui reviennent au Havre en camions à vide ! Bien sûr les conteneurs ne sont pas fabriqués au Havre: on vient tout juste de découvrir tout l'intérêt de développer les activités de maintenance des conteneurs à terre...  A croire qu'on ne sait rien faire d'autre au Havre que de regarder passer des conteneurs sur des camions !

A Anvers, les gars proposent un service logistique intégral et complet à tous leurs clients, de la première manutention du conteneur sorti du navire ... au carton livré en bout de boucle locale: pour le prix proposé, c'est toute la "supply chain" qui est prise en charge avec 60% de ferroutage ou de convois massifiés par le fleuve ou les canaux. On a vu, récemment, des flamands pas roses sur les bords du Rhône à Lyon...

L'organisation logistique du Havre et de l'AXE SEINE est déplorable car on passe totalement à côté de la logique de "gateway" logistique en amont immédiat du port pour éviter tous les surcoûts inutiles de rupture de charge ou de "rétrotransports" tout en apportant toutes les valeurs ajoutées possibles sur les marchandises en transit ou sur les outils et les organisations de la logistique elle-même...

Et c'est une vraie double peine pour Le port du Havre qui se trouve, de plus en plus, en situation périphérique et secondaire à l'échelle du marché européen des marchandises qui tend à se concentrer sur l'Allemagne et la densité logistique très performante de l'ensemble de son territoire (ex: RER de fret ferroviaire massifié avec 60 convois par jour sur la Bituwe line en amont de Rotterdam).

Car Le Havre, d'un strict point de vue nautique et maritime est l'un des meilleurs ports du Monde. Sa géographie en fait l'avant-port européen avec les meilleurs temps de navigation disponibles avec le reste du monde (pour aller à Anvers, Rotterdam ou Hambourg, comptez deux à trois jours de plus) et pour accueillir les plus grands tirants d'eau possibles (18 mètres).

Mais les qualités nautiques du port du Havre sont éloignées du centre de gravité logistique et commercial européen qui n'est plus en région parisienne mais dans le Bénélux et l'Allemagne du Nord-Ouest.

Donc, si c'est pour décharger des conteneurs très rapidement dans le plus beau et le plus parfait des grands ports maritimes du Monde pour subir, juste après et juste à côté, la CHIENLIT LOGISTIQUE ROUTIERE à la française, alors ça n'a aucun intérêt !

Et c'est ainsi que le port du Havre réussit l'exploit d'être le premier port exportateur français pour le vin de Bordeaux tout en permettant que le port allemand de Hambourg, pourtant situé à trois jours de navigation de plus, soit le premier port importateur français pour le vin du Chili...

Et c'est pourquoi Le Havre plafonne à 68 millions de tonnes par an (2015) dont à peine plus de 2 millions d'EVP traités l'an passé (même performance globale qu'en 1969) tandis qu'Anvers décolle à plus de 200 millions et que Rotterdam dépasse très largement les... 400 MILLIONS!

Sachant que l'on prévoit une régression sévère du vrac liquide, c'est à dire du trafic des produits pétroliers d'ici 10 ans: soit actuellement pour Le Havre environ 30 millions de tonnes par an dont le kérosène pour faire décoller les avions des aéroports de Paris.

A terme, le trafic du port du Havre pourrait passer sous la barre des 40 millions de tonnes par an si le trafic conteneur ne progresse pas, si le grand port normand ne défend pas plus ou n'organise pas mieux son hinterland logistique naturel dans lequel on trouve, tout de même, la mégalopole de Paris et ses 12 millions d'habitants, si on ne diversifie pas davantage les trafics exports ou imports vers d'autres destinations que la seule Chine (qui se lance dans le fret ferroviaire intercontinental de la nouvelle route de la soie pour relier en train Pékin à Francfort).

Si on ne se résoud pas à INVESTIR au moins 10 milliards pour un désenclavement ferroviaire ou fluvial complet de la place portuaire havraise vers la rive Est de la Seine (vers Tergnier, Metz et l'Allemagne pour couper le corridor isthmique principal " Amsterdam- Marseille" bientôt renforcé par le futur canal Seine Nord Europe qui a pour mission de raccorder l'Ile de France au réseau logistique central européen-allemand situé en amont des grands ports de la Rangée Nord européenne) et vers la rive Sud de la Seine par un tunnel ferroviaire sous l'estuaire:

Sinon, sinon, la France n'aura plus de grands ports maritimes chez elle et la France, périphérie occidentale de l'Europe, ne sera qu'une Ile de France reliée par péniches et par camions à l'Europe allemande de la logistique.

Le seul homme politique français qui parle d'économie maritime pour l'avenir de la France c'est Jean Luc Mélenchon. A notre connaissance Jean-Luc Mélenchon n'est pas le maire du Havre. Il le mériterait vraiment...

L'aberration...

Quant à Edouard Philippe, il préfère faire des piges qu'on espère moins bien rétribuées que celle de Madame Fillon dans le canard à bobos parisiens dirigé par Laurent Joffrin et qui fut, jadis, fondé par un prof normalien de philo qui méprisait Le Havre jusqu'à la nausée, un certain Jean-Paul Sartre qui vomissait cette ville de... Bouville !

Bien triste anniversaire pour Le Havre !

Grâce pour le Havre de grâce... Par pitié et pour les milliers d'emplois directs et indirects générés par le "grand port maritime" normand !


 http://www.normandie-actu.fr/port-havre-concurrence-investir-naufrage-normandie_256593/

Le port du Havre doit faire face à la concurrence : « Investir maintenant pour éviter le naufrage »

Le grand port de Normandie est le 1er de France pour le trafic de conteneurs. Mais malgré ses atouts, Le Havre (Seine-Maritime) doit lutter face à la concurrence mondiale. Analyse.

Mise à jour : 21/02/2017 à 10:50 par La Rédaction

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Quelle place pour le port du Havre (Seine-Maritime), en Normandie, dans la concurrence portuaire européenne et mondiale. (©Haropa/Port du Havre)

Le Havre (Seine-Maritime) fête ses 500 ans. Malgré sa position stratégique, le grand port de Normandie doit lutter pour rester dans le top 10 des plus grands ports européens, et « investir maintenant pour éviter le naufrage ». Une analyse de Sebastien Bourdin, de l’École de Management de Normandie, publiée dans The Conversation.

Le Havre dans la concurrence portuaire européenne et mondiale

Le port du Havre fête ses 500 ans cette année. Premier port dans le monde pour le trafic de vins et spiritueux, premier port en France pour le commerce extérieur et le trafic de conteneurs, Le Havre jouit, de par sa localisation à l’entrée de la Manche, d’une position stratégique pour capter les grands flux de conteneurs en Europe.

> LIRE AUSSI : Grand format. Un été au Havre 2017 : des rendez-vous grandioses pour les 500 ans de la Ville

Pourtant, Le Havre n’est que 58e à l’échelle mondiale pour son trafic de conteneurs et lutte pour rester dans le top 10 des plus grands ports européens. Or, les ports constituent l’épine dorsale de la mondialisation. 80 % du commerce international s’effectue aujourd’hui par les voies maritimes.

Quelle attractivité pour le port du Havre ?

Le trafic de conteneurs a connu une croissance spectaculaire et la compétition dans ce secteur est féroce. Les grands armateurs mondiaux cherchent avant tout à minimiser le temps d’immobilisation de leurs navires à quai. Pour les compagnies maritimes, la réduction des coûts aussi passe par la réduction du nombre d’escales dans les ports car les coûts d’exploitations d’un navire augmentent avec sa taille.

À ce titre, il se pose la question pour les ports de pouvoir accueillir des porte-conteneurs aux capacités de plus en plus importantes. En octobre 2015, François Hollande inaugurait au Havre le plus grand porte-conteneurs dans le monde et sous pavillon français ! Mais quelques jours plus tard, la ville accueillait le navire concurrent qui venait de détrôner la fierté de la CMA-CGM, lui aussi fraîchement mis à l’eau.

Un enjeu majeur pour Le Havre restera donc de pouvoir continuer à disposer des infrastructures suffisantes pour continuer à voir amarrer les géants des mers. Le projet « Port 2000 » lancé il y a plus de dix ans avait pour objectif d’accueillir des navires de 400 mètres de long… c’est la taille du plus gros actuellement.

> LIRE AUSSI : Port 2000 fête ses 10 ans, au Havre. L’activité maritime en chiffres

La régionalisation du monde est à l’origine d’une concurrence entre les ports européens qui cherchent à maintenir voir améliorer leur part du trafic en provenance des mégaports asiatiques. Il serait vain de chercher à concurrencer ces derniers. On ne joue pas dans la même cour. Sur les 20 plus grands ports dans le Monde, 17 sont asiatiques dont 14 chinois, et un seul européen (Rotterdam) ! Et le premier port dans le Monde était totalement inconnu dix ans en arrière puisqu’il a été créé en 2006. De par sa localisation au croisement de l’Asie du Sud et de l’Asie Pacifique, Ningbo-Zhoushan a doublé Shanghai et Singapour.

Source : Cour des comptes.

Or, le rapport annuel de la Cour des comptes publié le 8 février 2017 conclut à une attractivité insuffisante de nos ports. Pourtant, la réforme des grands ports maritimes était ambitieuse, mais les effets ont finalement été modestes. Elle visait à regagner des parts de marché en modernisant la gouvernance des ports et en rationalisant l’organisation de la manutention portuaire.

La loi avait également pour objectif de mettre en place des outils de coopération. C’est le cas des trois ports de la vallée de la Seine (Le Havre, Rouen, Paris) qui ont choisi de créer en 2012 un groupement d’intérêt économique (GIE) sous l’appellation d’HAROPA.

Navire pétrolier quittant le port du Havre. Rennett Stowe/Flickr, CC BY

Les risques du Canal Seine-Nord

Même si HAROPA tient bon face à la concurrence des ports européens, il n’en reste pas moins que l’équilibre est fragile. D’autant plus qu’il existe aujourd’hui un désaccord entre le président d’HAROPA et les présidents des régions Normandie et île-de-France. Alors que Valérie Pécresse et Hervé Morin souhaitent une fusion des ports du Havre, de Rouen et de Paris, Hervé Martel ne veut pas en entendre parler.

Le principal risque est celui de l’autoroute fluviale du Canal Seine-Nord. Le financement de 4,5 milliards d’euros de liaison européenne Seine-Escaut vient d’être bouclé et l’État français a mis 1 milliard d’euros sur la table. Lors de sa visite début février, Bernard Cazeneuve a tenté de rassurer les acteurs des ports normands en offrant une maigre compensation de 29 millions d’euros destiné à participer au dragage des voies d’accès au port de Rouen.

Rappelons que le dragage au Benelux est entièrement financé par l’État, ce qui n’est pas le cas en France. Les ports de la vallée de Seine s’inquiètent donc de la construction de ce Canal Seine-Nord dont le chantier devrait débuter dès cette année, véritable cadeau au développement du port… d’Anvers.

La contradiction réside donc dans les choix de l’État qui sont réalisés en termes d’investissements. Le canal de 107 km reliant le bassin de la Seine avec celui de l’Escaut pourrait participer au siphonnage des conteneurs par les ports de la Rangée Nord.

Investir maintenant pour éviter le naufrage

Le rôle des avant et arrière-pays peut-être un élément moteur dans le développement d’un port. Autrement dit, une compagnie d’armement maritime aura plus tendance à choisir le port X plutôt que le port Y si elle sait que le premier est bien mieux desservi par les transports que le second. La présence d’infrastructures de transbordement développées, de corridors logistiques et de services intermodaux associés (autoroutes, rail, barges et transport maritime de courte distance) sont des éléments déterminants pour capter le trafic maritime.

>LIRE AUSSI : En Normandie, les ports d’Haropa résistent en 2016 et prévoient de gros investissements

Il est de plus en plus courant que les grands armateurs investissent le transport fluvial afin de maîtriser la chaîne logistique de bout en bout et ainsi de s’assurer du niveau de service proposé à leurs clients. Or, le principal problème du Port du Havre est qu’il n’est quasiment pas relié à la Seine et donc pas accessible aux transports fluviaux classiques telles que les barges.

Et les investissements consentis par l’État dans le canal Seine-Nord laissent peu de place à de nouveaux chantiers pour la vallée de la Seine. Par ailleurs, le transport ferroviaire qui également fait la force des ports d’Anvers, d’Amsterdam et de Hambourg ne semble toujours pas être privilégié par la France puisque la part modale du transport de marchandises par le fret ferroviaire continue de baisser, passant sous la barre des 10 %.

L’intermodalité est au cœur de la performance des écosystèmes portuaires et logistiques. Le Havre et les autres ports normands pourraient alimenter le centre de l’Europe, mais à la condition de disposer d’une desserte ferroviaire et fluviale suffisante et efficace. Aux acteurs politiques et économiques de décider de l’avenir du port du Havre pour éviter qu’il soit rayé de la carte maritime mondiale. La bataille des ports se gagne sur la terre ferme !

The Conversation

Sebastien Bourdin, Enseignant-chercheur en géographie-économie, Institut du développement territorial (IDéT) – Laboratoire Métis, École de Management de Normandie


 

Commentaire de Florestan:

De Gaulle avait dit à Paul Delouvrier en survolant la banlieue parisienne depuis son hélicoptère: "Il va falloir me mettre de l'ordre dans ce bordel !". Hervé Martel ne sera pas très longtemps en poste : c'est un haut-fonctionnaire. La liaison directe entre le port et le fleuve (chatière) se fera... L'avenir est donc du côté d'Hervé Morin et son projet de fusionner les deux actuels GPM du Havre et de Rouen et d'en faire un grand port maritime régional avec un directeur de port  qui ne soit plus un haut-fonctionnaire nommé en Conseil des Ministres à Paris mais un vrai professionnel de la logistique maritime nommé par un conseil  représentant tous les usagers du port.