En attendant un GRAND PORT MARITIME NORMAND UNIQUE, l'Axe Seine est une catastrophe logistique

Grâce aux recherches perspicaces de Michel Duval, alias "l'impertinent" sur l'Etoile de Normandie, nous vous proposons de relire ci-dessous les analyses on ne peut plus édifiantes d'un ancien haut-fonctionnaire qui fut, un temps et un temps seulement (et cela fait partie du problème) le directeur du Grand Port Maritime de Rouen. C'était en 2014 sur Radio France Internationale et le diagnostic à lire ci-après vaut toujours...

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 Rouen veut rester premier port céréalier d’Europe

Rfi Par Claire Fages Diffusion : vendredi 18 avril 2014

Situé sur la Seine en aval de Paris, le port de Rouen agrandit son chenal pour garder son rang dans les exportations de céréales.

Silo à grain dans le port de Rouen. Wikimedia Commons/Nortmannus

Rouen veut rester premier port céréalier d’Europe. La France championne européenne des exportations de grains voit partir la moitié de ses cargaisons de Rouen, dans les méandres de la Seine, au nord-ouest de Paris. Mais lqui veulent transporter toujours plus à moindre coût. Un handicap qui a fait perdre au blé français son débouché égyptien cette année, comme l’explique Philippe Deiss, directeur général du Grand port maritime de Rouen : « L’Egypte, qui est le plus gros importateur de céréales, demande à n’avoir que des cargaisons énormes et que nous ne pouvons pas charger. Et donc au-delà, c’est la France elle-même qui n’exporte plus ces céréales-là, puisque la quantité et la qualité sont sur Rouen, plus que dans les autres ports, qui eux, pourraient peut-être accueillir en termes de tirant d’eau, mais qui n’ont pas la marchandise qui va bien. »

La marchandise, on la trouve facilement dans un rayon de 200 km autour de Rouen, idéalement situé dans le bassin céréalier français, ce qui n’est pas le cas des ports de Dunkerque ou même du Havre certes plus accessibles aux géants des mers. mais autour desquels on trouve surtout du Plus sérieusement, c’est le coût du camion qui est rédhibitoire. Philippe Deiss : « Si vous amenez une tonne de céréales d’Orléans à Rouen, ça vous coûte aussi cher que de l’amener de Rouen en Algérie ! Un conteneur, vous l’amenez de Dijon à Marseille, ça vous coûte aussi cher que de l’amener de Marseille à Shanghai : le coût du [transport] terrestre est énorme. Il y avait des silos au Havre, qui n’ont jamais trouvé leur équilibre économique. Nous avions regardé cela : plutôt que d’investir 200 millions d’euros dans l’approfondissement du chenal, est-ce qu’on pouvait se permettre d’acheminer les céréales jusqu’au Havre ? Non, physiquement, ces céréales-là, si elles ne partent pas de Rouen, elles ne partiront pas. »

Les travaux de désensablement du port de Rouen ont donc repris de plus belle. Pour qu’en 2017 les gros vraquiers puissent faire demi-tour sur la Seine et repartir chargés de blé et d’orge français, vers l’Afrique du Nord ou l’Afrique de l’Ouest.

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 Commentaire de l'(im)pertinent:

Monsieur Philippe Deiss est le roi des faux-jetons normands ! Il a beau jeu de comparer le coût du chargement au Havre et transport par camion avec le coût du chargement à Rouen et transport par navire en omettant sciemment… le coût du chargement au Havre et transport par… train.

Il a beau jeu d’ironiser sur la situation du port du Havre vis-à-vis du trafic de céréales, lui qui fait partie d’une communauté portuaire rouennaise qui a tout fait et qui fait encore tout, dans la plus grande discrétion, pour entraver le désenclavement ferroviaire du port du Havre à travers l’estuaire de la Seine, qui changerait radicalement la donne ! C’est ce qu’on appelle la prime à la déloyauté, ou encore l’organisation d’une distorsion de concurrence !

Concernant les 200 millions de coût d’approfondissement du chenal en Seine, M. Deiss oublie aussi de préciser le simple coût d’entretien permanent du même chenal, 20 M€ /an ! Tout ça à la charge de l’Etat et, comme c’était le cas jusqu’en 2016, des collectivités territoriales !

Commentaire de Florestan:

Dans le cadre d'un grand port maritime normand unique et placé sous la direction du conseil régional de Normandie, le port du havre pourrait devenir l'avant-port du port céréalier de Rouen.

Comments

[Collectif BEN]

Nos amis d'HAROPA seront présents du 14 au 16 mars 2017 à la Semaine Internationale des Transports et de la Logistique de Paris, porte de Versailles sur le stand P023:



http://www.sitl.eu/



Sur le site officiel de cette manifestation on renverra le lecteur assidu et soucieux de l'avenir des grands ports maritimes normands aux conférences suivantes:



15 mars 2017 14h00, salle 3



http://www.sitl.eu/fr/Sessions/36910/Developpement-des-nouvelles-routes-ferroviaires-vs-les-maritime-et-laerien



15 mars 2017 11h00, salle 3



http://www.sitl.eu/fr/Sessions/36909/Le-ferroviaire-en-actions



16 mars 2017 9h30, Salle 3



http://www.sitl.eu/fr/Sessions/36820/Le-transport-maritime-est-il-en-crise-Comment-analyser-le-marche-comment-se-premunir-contre-ses-aleas-Quel-risque-financier-pese-sur-les-compagnies-maritimes-Quelles-sont-les-bonnes-strategies



Le monde du fret maritime a rarement été aussi peu lisible. Surcapacité, baisse des exportations chinoises, régionalisation des échanges, regroupements des armateurs, prix bas du pétrole, crise économique, baisse du trafic sur la route Chine-Europe, hausse sur la transpacifique ; le cercle infernal de la chute du taux de fret… jusqu’à des niveaux négatifs certains jours, ne facilite pas le pilotage d’une cargaison. D’autant que l’entrée en vigueur de l’annexe VI des conventions Marpol (soufre) et BWM (eaux et sédiments de ballast) implique des investissements très importants pour les armateurs comme pour les ports. Comment y voir clair dans cette nébuleuse alors que leur mauvaise santé financière fragilise les plus grands armateurs ? Il y a vingt ans, ils étaient vingt, aujourd’hui ils sont dix, dont six représentent 70% du marché. En quinze ans, le marché a été en volume multiplié par 4,5 tandis que la flotte était multipliée par neuf. En 2017 seront mis à flot les premiers porte-conteneurs à plus de 20000 EVP. Comment s’y retrouver quand on est chargeur ?



Intervention de Hervé MARTEL, Président de l’UPF, Président de HAROPA et Directeur Général de HAROPA – Port du Havre.



16 mars 2017, 10h45, salle 3



http://www.sitl.eu/fr/Sessions/36855/Ports-et-regions-une-vision-par-axes-pour-gagner-en-competitivite



À la fois relais de la stratégie de l’État et pôles de compétitivité, établissements publics et entreprises, grands et petits, les ports maritimes français sont dans une réflexion stratégique majeure. Comment rester compétitif face aux géants d’Europe du Nord, alors que l’une de leurs principales ressources, les droits de port réglés par l’importation de produits pétroliers, est en chute libre ? Des produits en moins, qui n’ont pas été compensés par d’autres, tandis que les taxes et les redevances d’État ne baissent pas, et que l’Europe envisage de leur appliquer l’impôt sur les sociétés. Qui plus est, la baisse du trafic maritime, alliée à au gigantisme des porte-conteneurs et au développement des alliances d’armateurs, augmente les coûts des exploitants de terminaux tout en diminuant leurs revenus. Si l’application de la directive Solas (poids des conteneurs) a démontré leur rôle majeur dans la gestion au quotidien des ports, leur santé économique est devenue problématique. Néanmoins, tandis qu’ils se positionnent sur le GNL, source d’énergie d’avenir, les ports maritimes français ont un atout majeur : leur diversité de taille. La mutualisation entre grands ports (Le Havre, Marseille) et ports « satellites », en vue d’un pilotage par façade maritime, ainsi qu’une vision par axe, peut les rendre bien plus lisibles et compétitifs à l’échelle internationale. Avec quelle part de l’État, des régions, du secteur privé ? C’est toute la question !





16 mars 2017 12h00, Salle 3



http://www.sitl.eu/fr/Sessions/36904/Quelles-reponses-offrent-les-ports-maritimes-et-fluviaux-a-loptimisation-des-flux-logistiques-terrestres-Comment-tiennent-ils-leur-place-dans-les-chaines-logistiques



Les quatre rapports parlementaires sur les ports français remis au Premier ministre en 2016 ont jeté un éclairage particulier sur les hinterlands : « La force de la France ce n'est pas de posséder 564 ports (…), ce n'est pas de disposer du premier littoral européen et parmi les plus belles installations portuaires d'Europe, c'est son potentiel à faire en sorte qu'un jour enfin la mer, le fer, le fleuve, la route, s'appuyant sur les axes de transports majeurs et structurants, participent ensemble de la vitalité de nos territoires (…) ». Il est ainsi recommandé la mise en place d’un indicateur pour mesurer l’efficacité de l’activité portuaire sur le développement économique des hinterlands. Encore faut-il un pilotage territorial de chaque hinterland, pour à la fois éviter que les ports d’une même façade ne se concurrencent (Bordeaux et La Rochelle par exemple), et connecter réellement les métropoles maritimes et fluviales déjà en lien logistique, comme celles de Lyon et de Marseille. Il y a des besoins d’investissements en connections multimodales, de dénouer les nœuds logistiques ferroviaires et fluviaux ; il y a aussi l’impératif, in fine, d’intégrer les hinterlands aux neuf corridors centraux du réseau européen de transport (RTE-T), dont, par exemple, la Métropole de Strasbourg se trouve au centre de quatre. Hinterlands et corridors, voilà un immense chantier… connecté, aux enjeux considérables.



16 mars 2017, 14h30 salle 3



http://www.sitl.eu/fr/Sessions/37161/Transport-fluvial-une-dynamique-dinnovation



Le projet de liaison fluviale à grand gabarit Seine-Escaut va connaître une étape décisive en 2017, avec la constitution de la société de projet en charge de sa réalisation. Considérée par les uns comme indispensable au développement du transport fluvial en France, la perspective de connecter le bassin de la Seine au réseau navigable européen pose pourtant autant de questions qu'elle ouvre de nouvelles potentialités. Pour que ce canal ne soit pas un simple « tuyau » mais s'inscrive réellement dans le territoire qu'il traverse et l'enrichisse, des infrastructures portuaires doivent l'accompagner. Surtout, les différents acteurs de la filière – opérateurs de transport mais aussi logisticiens, chargeurs et opérateurs portuaires – doivent s'approprier ce nouvel outil et, pour cela, être prêts à investir et à se remettre en cause. Du Nord au Sud de la liaison, comment les professionnels peuvent-ils de préparer à cette ouverture pour en tirer le meilleur parti ?





Intervention de Régine BREHIER, Vice-Présidente de HAROPA et Directrice Générale de HAROPA – Ports de paris.



Commentaire de Florestan:

comme d'habitude les diseux font salon tandis que les faiseux se débrouillent sur le terrain...

[Marommix]

une fois de plus, il est évident que l'objectif évident de l'impertinent est de vampiriser le trafic céréalier du port de Rouen plutôt que de développer le traitement des containers et de concurrencer les ports de la mer du nord...

Pourquoi essayer de piquer le fret céréale et devoir construire de nouveaux silos au Havre pour abandonner ceux de Rouen? quel intérêt pour la région?

Pourquoi le Havre n'a pas eu une évolution de ses chiffres comparable à celle de Zeebruge? sans doute ne faut-il pas une fois de plus parler des mouvements de blocage impulsés par un syndicat de dockers pour peser sur des problèmes sans rapport direct avec le port, ça contrarie la modération.

En tout cas, dans ce sujet, le clochemerle normand prospère aussi bien au niveau des villes que des départements et des ports, avec toujours l'hypothèse du complot nourrie par les jalousies et les frustrations.

RIDICULE.

Pendant ce temps là, les autres avancent.