Paris-Normandie, dans son édition du 25 novembre 2017, publie la confirmation d'une information qui fera bouillonner le député Christophe Bouillon tout en nous faisant prendre un bouillon à près de ... DEUX MILLIARDS!

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Car, chose étonnante, personne, absolument personne (sauf ici quelques consciences lucides qui s'expriment sur ce site) n'a relevé la présence d'un gros éléphant blanc dans le living room comme disent les Anglais: pour faire passer d'une rive à l'autre le futur train de Rouen jusqu'au Havre, il va falloir forer un tunnel, à la fois très long et très profond, d'une longueur totale supérieure à 10 kilomètres entre la future gare de Saint Sever rive gauche et la sortie sur le plateau de Caux à la Vaupalière.

DEUX MILLIARDS d'euros, tel sera le prix à payer pour faire de l'agglomération de ROUEN le carrefour ferroviaire unique et central de toute la Normandie alors que la géographie urbaine normande plaide pour la constitution d'un réseau ferroviaire reliant les trois pôles urbains d'un triangle de tête entre Caen, Rouen et Le Havre: c'était le fameux scénario C évoqué comme un vague fantôme de l'hiver lors du débat public de 2011 alors que la solution d'un franchissement sous-fluvial ferroviaire de la Seine dans son estuaire entre Le Havre au Nord et la Rivière Saint Sauveur au Sud, via la vallée de la Risle et un raccordement au réseau ferroviaire déjà existant sur la rive gauche de la Seine du côté de Saint Pierre les Elbeuf , eut été moins coûteuse pour permettre la création d'un triangle ferroviaire normand complet au lieu d'une fourche rouennaise antée sur la fourche du Mantois dans le cadre de cette sempiternelle conception de la centralisation parisienne qui nous veut comme de frêles oiseaux posés au bout d'une branche...

Notre crainte est la suivante: le coût exorbitant de ce nouveau tunnel rouennais risque de destabiliser définitivement la très difficile équation financière de ce projet que l'Etat central jacobin parisien impécunieux a bien l'intention de repousser définitivement aux calendes normandes (qui sont plus éloignées que les calendes grecques)...

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LNPN : les contours de la nouvelle ligne entre Rouen et Yvetot

Joce HUE
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Publié 25/11/2017 23:14
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Mise à jour 25/11/2017 23:14

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Chantier. Avec le choix d’un tracé, on peut imaginer dans les grandes lignes la Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN), ce serpent de mer ferroviaire normand.

Un « sujet difficile », car « tout le monde veut le train, à condition qu’il ne passe pas devant chez lui ! » La sentence de Nicolas Mayer-Rossignolrésume l’avis de beaucoup dans le dossier de la LNPN, ce serpent de mer ferroviaire. « Le projet doit figurer au rang des priorités nationales, parce que c’est du développement de l’axe Seine dont il s’agit » pour l’ancien président (PS) de la Région.

Le 26 octobre dernier, le Comité de pilotage (*) de la LNPN a choisi parmi trois options pour le nouveau tronçon de 34 kilomètres entre Rouen et Yvetot. C’est le faisceau Est qui a été retenu, avec un passage très au nord pour rester sur les hauteurs et ne pas avoir à construire un troisième viaduc pour franchir l’Austreberthe. La Région vient d’ailleurs d’annoncer un financement de plus d’1 million d’euros pour les études et travaux du futur pôle d’échanges multimodal de la gare d’Yvetot. « Je l’ai appris dans la presse ! » déplore le maire de Goupillières, qui craint que sa commune soit « coupée en deux ».

« Entre l’autoroute, les pylônes haute tension, les transports de matières dangereuses et la centrale EDF, on a donné ! » Un panneau « Non à la LNPN » barre l’entrée de La Vaupalière. Son maire Bernard Brunetest accompagné de celui du voisin Saint-Jean-du-Cardonnay, Jacques Niel. Parce que l’union fait la force, et qu’elle a parfois pu faire défaut dans ce dossier : « SNCF réseau l’a joué fine : jusqu’à cet automne, c’était le projet à l’ouest, avec sortie au MIN et viaduc qui longeait l’A150, qui semblait tenir la corde. Avec la décision du Copil en octobre, le ciel nous est tombé sur la tête. Les communes concernées de l’ouest se sont un peu démobilisées... Depuis, il n’y a pas eu une seule réunion ! » Diviser pour mieux régner ? Si les « petits élus sans étiquette » insistent sur le côté apolitique du collectif, ils soupçonnent tout de même une intervention de la Métropole rouennaise, et demandent a minima le prolongement du tunnel d’un kilomètre. Les deux ont été conviés à dîner à Paris cette semaine pour le congrès des maires de France, qui à Matignon, qui au Ministère de l’Intérieur. Et les soupçonneux de noter que « c’est bien la première fois » que ça arrive...

Le plan du Plan Local d’Urbanisme en cours d’élaboration déplié sur la table en guise de carte d’état-major, les irréductibles tentent d’imaginer le tracé. Et ce n’est pas rassurant : « Le faisceau de la ligne impacte la totalité du territoire de Saint-Jean ! Il y a d’ailleurs eu beaucoup de maisons vendues récemment » pour l’un.

« On ne laissera pas faire »

On parle en effet de 20 à 30 % de baisse du foncier dans les communes concernées. « Les ateliers municipaux et la salle communale presque neuve risquent d’être sacrifiés ! On va avoir tous les inconvénients (travaux, nuisances, ruissellement...), uniquement pour regarder passer les trains ! » pour l’autre. Les Cauchois continueront effectivement d’utiliser la ligne existante, dévolue au trafic local.

« On ne laissera pas faire », promet Sébastien Jumel. Pour se rendre à Paris, le député (PC) de Dieppe ne se voit en effet pas descendre à Rouen de la gare rive droite à la future rive gauche pour prendre un autre train. « J’exige une connexion directe pour le million annuel de voyageurs dieppois. De toute façon, c’est l’Arlésienne, nuance-t-il, un projet pas financé, qu’on nous annonce pour 2030 ou 2040... »

À Barentin, le chef de file des opposants Christophe Bouillon, aurait aimé faire bouger la ligne. « Utiliser l’existant, bien que le tracé soit pentu et très urbanisé, c’était la meilleure solution à l’heure des économies budgétaires ! »

Le député (PS) de la cinquième circonscription de Seine-Maritime dit ne pas comprendre cette « obsession irrationnelle » et démonte les principaux arguments de la SNCF pour « vendre » ce qu’il nomme « le tronçon Édouard Philippe » : « Les trains plafonneront à 200 km/h ; cela ferait gagner uniquement quatre minutes de temps de trajet ; le fret ferroviaire en perte de vitesse passe surtout la nuit et la ligne en voie de rénovation Motteville-Serqueux-Gisors lui est dévolue ; le taux de remplissage est encore loin de la saturation ; à part 30 millions d’euros d’études, rien n’est financé, quand le coût prévisionnel du tronçon avoisine le milliard et demi dans une France exsangue ; ce fuseau fige le développement de tout un territoire mis sous cloche, avec 400 hectares de terres agricoles nécessaires à sa réalisation... » Et se demande : « Pourquoi ne pas avoir fait une voie ferrée sur le viaduc de l’A150 lors des récents travaux ? » Bref, une ligne de fuite en avant pour le député, qui « ne s’enchaînera pas aux rails », mais promet des recours au lancement de l’enquête publique, « pas avant deux ou trois ans », et de « batailler dans l’hémicycle ».

« LNPN oui mais pas à n’importe quel prix, ça veut dire ce que ça veut dire ! » Le « bon sens paysan » revendiqué de Paul Lesellier, le maire de Pissy-Pôville, ne le fait pas « s’opposer pour s’opposer ». Pour lui, ce n’est pas non plus « une affaire de politique politicienne ». Des autoroutes aux lignes à très haute tension en passant par les canalisations de gaz, l’élu depuis quarante ans en a vu, des « grands projets », s’édifier dans sa commune. « C’est toujours le même mode opératoire : on nous présente trois possibilités pour tâter le terrain, même s’il n’y en a qu’une de valable aux yeux des ingénieurs. Pendant la concertation, l’opposition se fissure, on perd des gens au fur et à mesure. Et puis la solution qui avait la faveur des ingénieurs est finalement retenue... »

(*) Composé de représentants de l’État, des Régions, des Départements et des grandes villes et communautés d’agglomérations.

  Joce HUE