Après la présentation, la semaine passée, du rapport DURON à l'issue du conseil d'orientation des infrastructures qui préconisait un report dans le temps de certains grands projets (dont celui de la LNPN), l'abandon du réseau ferroviaire sous utilisé et la promotion de la route pour la mobilité quotidienne, voici venir, comme un effet ciseau, la seconde lame du rapport SPINETTA présenté ce 15 février 2018 au Premier ministre que l'on pourrait résumer en trois points:

1) Recentrer le réseau ferré et son trafic pertinent, rentable sur la desserte des grandes métropoles régionales.

2) Pour les autres territoires: que les habitants se débrouillent sur la route (surtout dans les grands machins néo-régionaux).

3) Préparer la privatisation de la SNCF et refourguer les lambeaux du service public ferroviaire aux régions.

Bien entendu, par un mot sur le fret ferroviaire pour la bonne et simple raison qu'il a déjà été largement basculé vers la route par la SNCF elle-même.

En revanche, il est encore question de faire porter le chapeau de la dette monumentale de la SNCF (43 milliards en 2017 qui génèrent près de 2 milliards de frais financiers par an!) aux cheminots avec un "deal" plutôt mesquin sinon immoral: les petits marquis de Bercy accepteraient d'intégrer la dette de la SNCF à la dette générale de l'Etat pour libérer des marges manoeuvres dans l'entreprise publique ferroviaire si les syndicats de cheminots acceptaient de négocier un assouplissement du statut et du régime des retraites sachant que près de 10% des cheminots nouvellement recrutés ne bénéficient plus d'un statut très protecteur qui permet la totale disponibilité des cheminots dans le but d'assurer, en permanence, la sécurité ferroviaire.

Ce n'est pas la faute aux cheminots si la SNCF est endettée et que le service qu'elle rend se dégrade de plus en plus: c'est la faute à nos haut-fonctionnaires qui ont dévoyé sinon fait dérailler l'une des institutions les plus essentielles à l'identité contemporaine de notre pays.

La faute aux ingénieurs issus du corps des Mines qui ont parié des années durant sur le tout TGV au prix d'une dérive financière totale. Mais la faute aussi à l'imagination aussi débordante qu'inquiétante de nos inspecteurs des finances qui ont essayé toutes les martingales possibles pour faire cracher de l'argent à ce qui, structurellement, ne peut en vomir: ces gens là (qui, par ailleurs vivent grassement sur le dos de la bête, il suffit de considérer le salaire annuel de Guillaume Pépy, le premier d'entre eux) sont de vrais psychopathes!

Et avec un tel "management" et un réseau ferré dont l'état global se dégrade de plus en plus, il faut remercier les cheminots qui nous ont évité plus d'un accident ferroviaire même s'ils n'ont pas pu éviter celui de Brétigny sur Orge il y a trois ans: l'aiguillage était fatigué.

Macronaparte 1er a donc décidé de franchir le pont d'Arcole de la SNCF sabre au clair: le printemps social pour le 50ème anniversaire de mai 1968 pourrait être saignant...

Quoiqu'il en soit, nous entrons dans une période de grande incertitude et, une fois de plus, la Normandie et son projet régional sont la seule occasion de positiver et d'espérer.

Mais la Normandie va devoir se débrouiller seule puisque la SNCF l'abandonne avant que la SNCF ne soit abandonnée elle-même par l'Etat central d'ici 2020 afin d'appliquer une directive européenne de plus...

Devant nous se dresse alors la perspective de la "normandisation" du service ferroviaire: faute de pouvoir organiser totalement l'avenir comme avant, la LNPN est reportée sine die, l'Etat central n'ayant plus les moyens concret de son jacobinisme, se désengage et se défausse sur les régions.

La Normandie qui danse devant le buffet de la gare depuis plus de trente ans, a pris les devants: au printemps 2016, Hervé Morin, le premier président de la Normandie réunifiée, a négocié avec Manuel Valls le transfert complet du service des grandes lignes normandes à la région contre un chèque de près d'un milliard. Depuis, les deux petits Nicolas de l'opposition au conseil régional (Mayer-Rossignol et Bay) ne cessent de critiquer cet accord alors qu'on ne pouvait pas faire autrement! Il fallait bien engager au plus vite le renouvellement intégral des matériels, l'amélioration sensible de la qualité du service, la régularité, les correspondances, l'accès aux gares, notamment la gare St Lazare à Paris qui va devenir LA gare de la Normandie, parce que les Normands, excédés, n'auraient pas tenu quinze années de plus!

Cette Société Normande des Chemins de Fer (SNCF) qui existera, de fait, en 2020 ne pourra se maintenir qu'avec l'appui de l'Etat qui va devoir trouver de nouvelles ressources pour financer les infrastructures de transport (voir le rapport Duron): sinon, ce sera aux usagers Normands d'allonger plus encore la monnaie (voir le rapport Spinetta qui propose d'augmenter le forfait kilomètre payé par les régions pour faire rouler les TER).

Quant au prestataire qui pourrait faire rouler nos trains normands en Normandie, cela pourrait être toujours la SNCF (réduite à son "coeur de métier") ou des sociétés "para-publics" comme Transdev (filliale de la Caisse des Dépôts qui n'a pas donné un résultat très satisfaisant avec les navettes et parkings du Mt St Michel) ou des sociétés privés avec participation capitalistique publique comme Véolia: le modèle serait de transposer au ferroviaire ce qui fonctionne plus ou moins bien dans l'organisation des transports publics urbains (réseaux de bus et tramways).

Enfin, les cheminots normands pourraient garder leur statut même si la logique d'une normandisation ferroviaire intégrale voudrait que les cheminots soient intégrés à la fonction publique territoriale en tant que personnels de la Région, désormais pleinement compétente en tant qu'autorité régulatrice des transports... sans en avoir tous les leviers financiers car les raboteurs, saboteurs, rabioteurs de Bercy sont toujours à leur besogne: celle d'anéantir le pacte républicain français dans leur poursuite éperdue d'un délire gestionnaire.

Lire l'article, important, signé Xavier Oriot paru le 14 février 2018 dans l'édition caennaise de Ouest-France:

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Lire le dossier proposé sur le rapport Duron par le mensuel spécialisé "Ville, Rail et Transports" (février 2018):

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Pour prendre connaissance de la réception du rapport SPINETTA, (un ballon d'essai) voir cet article proposé par Les Echos:

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0301302471055-rapport-spinetta-les-syndicats-de-la-sncf-et-les-elus-locaux-inquiets-2154013.php

Lire enfin, le communiqué de presse de l'association des régions de France:

Rapport Spinetta: les Régions très préoccupées par l’avenir du réseau de proximité

 Les Régions ont pris connaissance des conclusions du rapport Spinetta sur le devenir du transport ferroviaire. Si elles partagent globalement les recommandations sur l’ouverture à la concurrence, elles sont très préoccupées par celles sur le réseau ferroviaire de proximité, le niveau des péages ou le devenir des Contrats de plan Etat-Régions, qui traduisent une méconnaissance de la réalité du transport ferroviaire dans les territoires.

L’ouverture à la concurrence

Du fait de la réglementation européenne, la mise en concurrence des services de transports ferroviaires de voyageurs conventionnés deviendra obligatoire en décembre 2023. Les Régions souhaitaient en janvier 2018 que le cadre légal puise mettre en concurrence de tout ou partie de leur service avant cette date. Elles se réjouissent donc de la recommandation (n°19) du rapport Spinetta sur cette question, qui est conforme à leur demande.

La desserte TGV des territoires

Les Régions s’inquiètent de la propostion de M. Spinetta sur le devenir des dessertes TGV même s’il ne préconise pas une suppression massive. Au regard des financements qu’elles ont apporté à la réalisation des lignes TGV au même titre que les Départements et les Communes, elles s’opposent à toute modification unilatérale des grilles de desserte, qui pourraient mettre en difficulté des territoires entiers.

L’avenir des « lignes capillaires »

Le rapport s’interroge sur la pertinence du maintien du réseau ferroviaire de proximité dit lignes « UIC 7 à 9 ». Les Régions souhaitent dans un premier temps rappeler l’importance de ces « petites lignes » pour la desserte des territoires. Le transport ferroviaire ne peut se réduire, dans une vision « parisianocentrée », à du transport de masse à l’image des RER franciliens. Le transport feroviaire a égalment un rôle d'irrigation des territoires, en complémentarité avec les autres modes de transport.

Les Régions considèrent qu’il ne saurait être question pour l’Etat de se défausser de ses responsabilités sur le devenir de ces lignes qui ne sont plus entretenues depuis des années. Elles s’opposent à leur fermeture par l’Etat et leur transfert unilatéral aux Régions. Elles soulignent que toute décision de transfert éventuel devra se faire de manière concertée avec elles dans le cadre des CPER, et être accompagnée du transfert d’une ressource financière suffisante.

 Une préoccupation sur les finances régionales

Si la lettre de mission du Premier ministre imposait à Jean-Cyril Spinetta de ne pas recourir à des subventions publiques accrues pour l’État, il n’en va visiblement pas de même pour les finances régionales.

Les Régions s’opposent fermement à la recommandation n°3 du rapport, qui invite l’État à ne pas respecter les Contrats de plan Etat-Régions (CPER). L’Etat s’est engagé contractuellement avec les Régions. L’Etat doit donc respecter sa parole. (ndlr: la France n'est pas un état de droit)

De la même façon, le rapport recommande « une augmentation progressive des redevances payées par les Régions ». Cette augmentation des péages intervient alors que les finances des Régions sont déjà contraintes par le non respect par l'Etat du versement du fonds de compensation de 450 M d'euros voté dans la loi de finances 2017. Toute charge supplémentaire transférée aux Régions devra en tout état de cause s’accompagner d’une compensation financière équivalente de l’État.