En cette année historique de réunification normande effective, notre séminaire "Normandie" de l'Université populaire de Caen a décidé de traiter du thème de l'unité normande et de se poser la seule question qui vaille: comment faire en sorte que l'unité normande soit enfin concrètement réalisée?

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Cette question nous avons décidé de la traiter, à la fois, dans l'ordre des idées et des sentiments (par exemple: qu'est-ce que l'identité normande?) mais aussi dans l'ordre politique, à savoir les décisions qu'une action publique régionale doit prendre pour assurer l'unité et la continuité d'un territoire normand qui s'est morcelé ou replié sur la sphère locale pendant près de soixante années de division administrative puis politique de l'espace normand.

Et c'est ainsi que d'anciens espaces de communications intenses sont devenus, à partir des années 1960, des frontières ou des finistères mais qui, à la faveur de la renaissance de l'idée d'unité normande depuis plus de dix ans jusqu'au retour effectif à une unité de commandement normand pour ce qui est de l'action publique régionale, retrouvent leurs anciens usages de noeuds de communication voire de coeur décisionnel ou de création de richesses pour toute la Normandie:

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La réunification de la Normandie ne sera totalement effective que lorsque l'estuaire de la Seine normande sera à son tour réunifié et pensé comme un espace commun cohérent entre les trois agglomérations têtes de la tripolitaine normande: Caen, Rouen et Le Havre.

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http://www.pilote-seine.fr/presentation/historique/

Autrefois, l'estuaire de la Seine ouvert sur la baie de la Seine était une méditerrannée normande qui était traversée en tous sens par des bateaux de toute taille et pour tout type de transports, de Cherbourg à Dieppe en passant par Caen, Trouville, Le Havre, Honfleur, Harfleur, Quillebeuf et ainsi jusqu'à Rouen si l'on envisage la Seine "maritime" (au premier sens de l'expression). C'était l'époque où les transports maritimes et fluviaux étaient plus rapides et plus sûrs que tous les transports par voie terrestre sur des routes peu sûres ou peu pratiquables surtout en hiver lorsque, par exemple, il fallait traverser les marais de la Dives "blanchis" (c'est à dire remplis d'eau).

Et ce n'était pas par hasard que la limite ancienne (avant 1789) entre la Haute et la Basse Normandie était placée précisément sur les marais de la Dives, au pied de la "côte" du Pays d'Auge et non dans l'estuaire de la Seine comme on s'est plu à le croire après 1972 avec l'officialisation de la divison normande.

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http://www.ville-saint-aubin-les-elbeuf.fr/08-Sites/Biodiversite/Seine_et_iles.htm

La poldérisation et la rectification du chenal de navigation pour le port de Rouen réalisées de façon systématique depuis le XIXe siècle, a simplifié la géographie de l'estuaire de la Seine...

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http://seine-aval.crihan.fr/web/estuaire.jsp?currentNodeId=66

Voir aussi les liens suivants:

http://seine-aval.crihan.fr/web/attached_file/componentId/kmelia53/attachmentId/3423/lang/fr/name/4118522368atey-Aur%C3%A9lie_DESS.pdf

http://seine-aval.crihan.fr/web/attached_file/componentId/kmelia218/attachmentId/25370/lang/fr/name/Evolution%20morphologique.pdf

Avec le développement du chemin de fer au XIXe siècle puis du réseau routier après la Seconde Guerre Mondiale, l'estuaire de la Seine qui s'est lui-même considérablement restreint depuis 150 ans grâce la poldérisation agricole au point qu'il se limite aujourd'hui au chenal de navigation maritime dragué et rectifié en permanence à destination du port de Rouen, a perdu son rôle de plaque tournante facilitant les communications entre les villes normandes ou la communication de la Normandie avec Paris, il est devenu, peu à peu, un obstacle car les transports terrestres sont devenus plus rapides et moins coûteux que les transports sur l'eau au point que ces derniers ont même presque totalement disparu si l'on met à part le grand commerce maritime qui accoste au Havre et dont une maigre partie du tonnage remonte la Seine jusqu'au port fluvial de Gennevilliers- Paris.

Difficile donc de laisser au coeur de la Normandie, un bout du monde infranchissable depuis les rives de cet espace estuarien: la question de le franchir sans avoir à subir une rupture de charge d'une rive à l'autre s'est donc posée dès la fin du XIXe siècle lorsqu'avec le chemin de fer, le transport terrestre a vaincu le transport maritime.

Avec deux options techniques dont on débat de la plus ou moins grande utilité depuis plus d'un siècle:

un pont ou un tunnel ou les deux à la fois.

Et c'est là qu'il faudra dire un mot de la concurrence pour ne pas dire davantage entre Les ports et villes du Havre et de Rouen situés sur la même rive, la dernière étant en amont de l'autre...

Car dans cette affaire déterminante, sinon vitale, pour faire exister à nouveau la Normandie comme unité géographique et politique agissante en aval de Paris dans un système de transports terrestres dominés par des radiales convergentes toutes vers le soleil parisien, la politique importe plus que la géographie.

Pour en parler nous avons invité deux experts havrais:

Mardi 13 décembre 2016 : 

« Franchir la vallée de la Seine et son estuaire ou la reconstruction d’une unité normande concrète »

AUDITORIUM du MUSEE des BEAUX ARTS de CAEN (enceinte du château ducal)

18H00 / 20H00

Entrée libre et gratuite

Jean-François MASSE, architecte, ancien adjoint au maire du Havre à l'urbanisme

Michel DUVAL ancien fonctionnaire territorial à la Ville du Havre

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Ils viendront nous parler ou nous reparler d'une alternative au franchissement aérien et payant par les ponts de Tancarville (1959) et de Normandie (1995) proposés (imposés?) par la CCI du Havre:

A savoir la construction d'un tunnel posé au fond d'une tranchée à ménager dans le lit de la Seine et réalisé à partir de caissons en béton préfabriqués. Une technique qui est mise en oeuvre de façon ambitieuse dans les pays du Nord de l'Europe mais qui reste encore peu connue en France...

http://www.lefigaro.fr/societes/2016/05/31/20005-20160531ARTFIG00014-vinci-va-faire-un-tunnel-geant-entre-le-danemark-et-l-allemagne.php

(Crédit: Femern A/S)

L'intérêt d'un tunnel ferroviaire sous-fluvial dans l'estuaire réalisé avec cette technique est double:

1) Cela coûte beaucoup moins cher qu'un tunnel foré profond et les pentes dans l'estuaire de la Seine sont plus faibles que dans les méandres plus encaissés de l'amont (notamment sur le site de Rouen)

2) La réalisation de cette infrastructure permettrait de créer un triangle de liaison ferroviaire complet entre les trois villes de la tripolitaine normande avec l'ouverture d'une ligne Caen Le Havre directe. Elle permettrait aussi et surtout de créer le désenclavement par la rive Sud du Grand port maritime du Havre pour un fret ferroviaire à destination du Sud Ouest de l'Europe via la gare de Mézidon-Canon.

Pour mémoire, c'était l'intérêt principal du scénario C proposé pour la LNPN lors du débat public de 2011:

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Voir la note proposée par le géographe Yves Guermond à cette occasion:

http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lnpn/site/IMGS/COMMENT/DEBAT_PUBLIC_LNPN_CONTRIBUTION_.PDF

Cet équipement permettrait donc de faire à nouveau de l'estuaire de la Seine, la plaque tournante des communications pour toute la Normandie tout en favorisant les axes alternatifs aux radiales qui nous envoient vers les terminus grands parisiens: par le Sud Ouest et par l'Est, la Normandie échapperait ainsi à la dépendance parisienne tout en maintenant sa relation privilégiée avec la région parisienne.

Mais...

Pour en savoir plus, venez nombreux mardi 13 décembre 2016 à 18h00