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COPIL LNPN Paris 26 octobre 2017: L'option BETOIRE dans le plateau de CAUX est confirmée
La dernière réunion du comité de pilotage de la future Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN) s'est donc tenue à la préfecture de l'Ile de France à Paris et, comme prévu, les options techniques proposées par les grands ingénieurs fonctionnaires de SNCF Réseau ont été validées par les grands élus des territoires concernés: la contrainte majeure pesant sur cette réunion étant d'éviter à tout prix de prendre du retard sur un calendrier d'études et de réalisation qui a déjà été détendu jusqu'au delà des années 2030 pour ce projet considéré officiellement comme "prioritaire".(sic!)
Deux grandes décisions ont donc été prises quant aux faisceaux géographiques retenus pour préciser les lieux de passage définitifs des nouvelles voies ferrées:
1) un passage par le Sud de Mantes la Jolie pour éviter une vallée de la Seine déjà saturée.
2) Creuser un trou assez long et profond, donc coûteux, pour rejoindre le plateau de Caux depuis la rive gauche rouennaise de la Seine: c'est donc l'option BETOIRE, comme on dit dans le pays de Caux, qui a été retenue au lieu de celle pourtant plus rationnelle tant du point de vue de la géographie normande que des finances d'un passage ferroviaire sous-fluvial dans l'estuaire vers Le Havre en longeant la rive gauche de la Seine (scénario C du débat public de 2011).
Mais, une fois de plus, il est donc confirmé que les lois de la politique diffèrent des lois naturelles et que cette différence a, néanmoins, un coût qui s'il devait devenir prohibitif, pourrait condamner l'ensemble du projet lorsque viendront à maturité des équipements ferroviaires et des infrastructures de transport (arrivée d'EOLE à Mantes La Jolie et transfert des Tranciliens de la gare St Lazare à la gare souterraine de la Défense) qui devraient supprimer en grande partie le problème qui justifie officiellement le projet de LNPN: faire sauter ce fameux "bouchon ferroviaire du Mantois" qui fait perdre 20 précieuses minutes en moyenne aux trains normands quand ils quittent la gare Saint Lazare aux heures de pointe.
Car on entend déjà l'argument: la LNPN ne sert à rien, c'est trop coûteux. Les Normands, banlieusards de la 4ème ou de la 5ème couronne n'ont qu'à attendre (la patience normande est devenue proverbiale) la modernisation ferroviaire de l'ouest francilien prévue pour 2024 avec les Jeux olympiques ou attendre les premiers effets du futur Grand Paris Express tant qu'on y est!
C'est oublier que la LNPN pourrait être LE projet prototype et expérimental pour créer en France un nouveau modèle ferroviaire pour tourner la page du tout TGV/LGV en proposant la "grande vitesse ferroviaire de proximité" (250km/h) tout en permettant le désenclavement ferroviaire du grand port maritime du Havre qui reste encore (et pour combien de temps encore?) le premier port français pour le trafic de marchandises.
Voilà l'enjeu qui devrait être clairement porté par des élus Normands qui peinent encore à comprendre que la Normandie est, désormais, un tout qui existe en soi pour exister en aval de la région parisienne sans se faire avaler par elle.
Il serait temps que les grands élus Normands démontrent qu'ils sont enfin capables de s'entendre sur le projet le plus raisonnable et le plus utile à la Normandie, qu'ils sont enfin capable de s'occuper par eux-mêmes de leurs propres affaires...
Lire le compte-rendu livré à brûle pourpoint proposé par Ginette Bléry pour le compte de la feuille d'informations "Normandie XXL":
http://www.normandiexxl.com/article.php?id=2549
collectivités
Dernière mise à jour 26/10/2017 
Collectivités. Le Comité de pilotage de la Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN) qui s’est tenu le 26 octobre a conclu à l’adoption des zones de passage préférentielles qui accueilleront les tracés des trois tronçons prioritaires de la ligne nouvelle :
La zone Paris-Mantes Sud, au Sud de Poissy, s’agissant du faisceau Paris-Mantes ;
La zone Rouen-Yvetot Est C, avec tunnel pour la traversée de la Seine et de l’agglomération rouennaise. Le Comité de pilotage a également validé la réalisation de travaux hors LNPN sur la section Motteville-Harfleur permettant d’accélérer la vitesse des trains ;
Concernant la zone Mantes Evreux, sur la partie entre Mantes et la traversée de l'Eure, c'est la zone Sud qui a été retenue.
Pour la traversée de l'Eure, les zones centre et Nord sont privilégiées. Enfin, pour la partie entre l'Eure et Evreux, la zone Sud est privilégiée, de façon à pouvoir créer une nouvelle gare soit dans le secteur de Nétreville, soit dans le secteur de Coudray.
Planning tenu
Le comité de pilotage a été l'occasion de rappeler les objectifs de la LNPN : améliorer la fiabilité et la robustesse des dessertes, réduire les temps de parcours, augmenter la capacité tant pour les trains de voyageurs que pour les trains de fret par libération de capacité sur la ligne historique. La nécessité d'une réalisation des trois sections intégralement et sans nouveau phasage a été réaffirmée et confirmée par l'Etat.
Hervé Morin, Président de la Région Normandie, Frédéric Sanchez, Président de la Métropole de Rouen Normandie, Joël Bruneau, Président de la Communauté urbaine Caen la mer, et Luc Lemonnier, Président de la Communauté de l’Agglomération Havraise, se félicitent de ces choix qu’ils ont portés ensemble auprès de l’Etat. Cette décision permet à ce projet essentiel pour la Normandie d’avancer selon le calendrier prévu, à savoir une réalisation des sections prioritaires d’ici à 2030.
La Région finance l’étude du Y
A l’occasion du comité de pilotage, Hervé Morin a rappelé l’engagement de la Région à financer l’intégralité les études sur l’aménagement des barreaux Rouen-Evreux et Rouen-Bernay, à la jonction « du Y » de la LNPN. Cette mobilisation financière de 20 millions d’euros a pour objectif d’accélérer l’aménagement de ces tronçons qui ne sont pas inclus dans la phase prioritaire du projet mais qui permettront de raccourcir significativement les temps de trajets entre la capitale et les principaux pôles urbains de la Normandie.
Voici les faits bruts tels qu’ils nous ont été communiqués à l’issue de ce Copil décisif on glosera demain sur les choix retenus.
Lire aussi le compte-rendu proposé par Paris Normandie:
Ferroviaire. La future ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) passera, en 2030, par un faisceau Est entre Rouen et Yvetot. C’est l’une des décisions arrêtées hier à Paris.
Pas de nouveau phasage d’ici 2030
S’agissant de la zone Paris-Mantes, la future ligne passera au sud de Poissy. A ce stade, le tracé exact de la LNPN n’est pas encore connu. En arrêtant un faisceau, les membres du Copil fixent, en fait, un long couloir dans lequel s’insérera la ligne. En l’état, selon les endroits sur la carte, ce couloir peut aller d’une centaine de mètres de largeur à un kilomètre. Les prochains mois seront donc cruciaux pour préciser le tracé après de nombreuses études techniques et géologiques notamment.
S’agissant du second tronçon prioritaire, entre Mantes et la capitale de l’Eure, c’est la zone sud qui est retenue. Pour la traversée de l’Eure, les zones centre et nord sont privilégiées. Enfin, pour la partie entre l’Eure et Évreux, la zone sud est retenue, de façon à pouvoir créer une nouvelle gare à Évreux, soit dans le secteur de Nétreville, soit dans le secteur de Coudray. Là encore, des études sont nécessaires pour préciser le lieu de passage exact de la ligne.
Reste un autre morceau, l’axe Rouen-Yvetot. Trois hypothèses étaient sur la table : une par l’ouest de Barentin, l’autre à l’est et une troisième, qui consiste à utiliser la ligne existante. C’est cette solution qui avait la préférence de nombreux élus du territoire cauchois, réunis au sein d’un collectif « LNPN oui, mais pas à n’importe quel prix » conduit par le député PS, Christophe Bouillon. Selon ce collectif d’élus, toutes tendances confondues, cette partie du pays de Caux a déjà payé au cours des dernières années un lourd tribut à la construction du prolongement de l’autoroute A150 (Barentin-Yvetot) entraînant un important remembrement agricole. Mais cette solution-là n’est pas celle qui a finalement été retenue par les membres du Copil. C’est le faisceau Est qui a eu l’avantage.
Au sortir de la future gare de la rive gauche, à Rouen, la ligne empruntera un tunnel sous-fluvial à vingt mètres sous la Seine à hauteur du pont Flaubert. Le tunnel devait se prolonger pour éviter de percer une partie urbanisée de l’agglomération. Il pourrait déboucher du côté de La Vaupalière. En validant ce faisceau Est, le Copil a également donné, hier, son imprimatur pour la réalisation de travaux, hors LNPN, sur la section Motteville-Harfleur afin d’augmenter la vitesse des trains.
Même s’il reste encore des mois d’études avant l’enquête publique - « en 2020-2021 », selon un proche du dossier - qui débouchera sur les futurs travaux, la réunion d’hier marque une avancée. À terme, la LNPN devrait mettre Rouen à moins d’une heure de Paris et Le Havre à une heure et demie environ. Hier, Hervé Morin, le président de la Région Normandie, Frédéric Sanchez, le président de la Métropole Rouen Normandie, Luc Lemonnier et Joël Bruneau, les présidents des agglomérations du Havre et de Caen, ont salué les choix effectués. « Cette décision permet à ce projet essentiel pour la Normandie d’avancer selon le calendrier prévu, à savoir une réalisation des sections prioritaires d’ici à 2030 », souligne un communiqué commun, qui précise que les trois sections prioritaires seront réalisées « intégralement et sans nouveau phasage ».
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