Port de Rouen, l’arrogance outrecuidante du président de l’UPR

Actualité maritime et portuaire spectaculaire aujourd’hui :

UPR : "Il faut davantage de privé dans les stratégies portuaires"

L’Antenne Jeudi 22 Novembre 2018

https://www.lantenne.com/UPR-Il-faut-davantage-de-prive-dans-les-strategies-portuaires_a44274.html

Directeur général du groupe Normandie Logistique (450 salariés), Christian Boulocher (62 ans) a pris, le 5 juillet dernier, la présidence de la puissante Union portuaire rouennaise (UPR). Dans un esprit de continuité après dix années assurées avec combativité par Philippe Dehays. Mais aussi d’ouverture tous azimuts.

Commentaire :

     «  … puissante Union portuaire rouennaise (UPR) … » : c’est ce qu’on appelle familièrement « annoncer la couleur »…

© Éric Houri

Depuis plusieurs mois, une réforme de la gouvernance des ports, et en particulier de ceux de l'axe Seine est dans l’air du temps. Avez-vous des informations sur l’évolution de ce dossier ?

Je n’ai pas la moindre information et effectivement le temps passe. Avec tous nos interlocuteurs, le message préalable que nous délivrons, c’est : une réforme, pourquoi pas mais surtout pour quelle stratégie ? Il faut toujours se méfier des fausses bonnes idées. En cas de rapprochement des entités portuaires, va-t-on réellement faire baisser les coûts, ce qui semble l’un des objectifs affichés. Le plus important, c’est que les ports existent, avec leurs spécificités, leurs particularités, leur savoir-faire. Quels trafics supplémentaires pourront-ils capter ? Il faut éviter que toute modification ne devienne un frein au développement de chacun d’entre eux. Rouen est un port d’intérieur avec un hinterland à 360 °C et des capacités foncières idéales pour s’imposer comme une place logistique majeure, à proximité du bassin de consommation francilien. Ce port doit se développer appuyé sur ses trois piliers : les vracs solides, les vracs liquides et les marchandises diverses, dont les conteneurs. En termes de respect de l’environnement, il est quand même plus écologique de faire remonter des bateaux à Rouen que toute autre solution logistique.

Commentaire :

     Les portuaires rouennais n’hésitent apparemment pas à parler d’hinterland à 360° autour du port de Rouen… tout en faisant obstinément obstacle à l’ouverture à au moins 180° de l’hinterland du port du Havre, en tout cas dans le domaine ferroviaire, par un franchissement proche du Havre…

     Il faut oser déclarer : « En termes de respect de l’environnement, il est quand même plus écologique de faire remonter des bateaux à Rouen que toute autre solution logistique. » Comme si remuer chaque année le fond de la Seine sur 120 km et rejeter environ 4,5 millions de mètres cubes de sédiments dans la baie de Seine était négligeable… Tout ça pour permettre à des navires de haute mer de plus en plus gros de venir à Rouen charger des céréales qui auraient pu être acheminées au Havre en convois ferroviaires…

  Christian Boulocher, président de l’UPR © Éric Houri

Votre prédécesseur, dont on ne peut pas mettre en doute sa combativité au service du port de Rouen, reconnaissait toutefois volontiers le handicap d’être un port de rivière. Vous semblez préférer l’expression port intérieur…

Les mots ont un sens et port de rivière me semble réducteur. Rouen est un port maritime et fluvial. Et grâce à ses terminaux en aval de l’agglomération mais aussi à Radicatel, Honfleur, etc., ce sont les trafics maritimes qui font les tonnages. Il serait donc stupide de sacrifier Rouen au fluvial. On le sait, la grande force de Rouen, ce sont les céréales. Pourquoi ne pas capitaliser sur cette force et ne pas massifier davantage les flux plutôt que les disperser sur la façade atlantique par exemple.

Commentaire :

     Nombreux sont ceux qui ignorent que le domaine du port de Rouen s’étend jusqu’à Tancarville, sur la rive droite de la Seine, et Honfleur, sur la rive gauche. Pourquoi ? Pour garantir à perpétuité l’accès maritime au port de Rouen, quel qu’en soit le coût ! Est-ce bien raisonnable que cela dure alors qu’on constate un accroissement de la taille des navires de mer ?!…

     A part M. Boulocher, quelqu’un a-t-il entendu parler de la dispersion des flux de céréales à l’export vers la façade atlantique au détriment du port de Rouen ? Les mêmes qui voudraient drainer les flux de céréales à l’export sur des centaines de km vers le sud-ouest sont ceux qui empêchent autant qu’ils peuvent le port du Havre d’étendre son hinterland !

Dès votre élection, vous avez mis en place des groupes de travail avec pour maître-mot l’ouverture et pour objectif de rendre les premières copies en septembre. Quels ont été les bons élèves ?

Les premières réunions se sont déroulées pendant l’été. Je ne sais pas si le terme groupe de travail est le meilleur. L’important est de travailler en équipe et en entonnoir. Lors du conseil d’administration du 18 septembre, une première sélection d’actions à mener sera opérée, avec hiérarchisation et priorités à soumettre ensuite au comité directeur. Un exemple, Catherine Cornu, présidente du pilotage de Seine qui anime le volet Cop21 et RSE, a travaillé avec Loïc Thomas, président du groupe TSM, en charge des aspects techniques et technologiques. Ils ont rencontré Frédéric Sanchez, le président de la métropole pour être force de proposition, sous forme d’avant-projet sommaire dans le projet de navette traversant la Seine à Rouen.

Comment se porte à vos yeux le port de Rouen, les points positifs et les points négatifs ?

On connaît l’importance des céréales à Rouen. Après une année de grande dépression entre 2016 et 2017, on semble s’orienter vers un bon cru. C’est d’autant plus encourageant que l’approfondissement du chenal s’achève et va autoriser l’accueil de navires plus capacitaires. Autre très bonne chose, même si on peut considérer que le Grand Port maritime de Rouen (GPMR) a communiqué sur ce sujet tardivement, c’est la baisse des droits de ports, ce qui n’est pas courant. On peut ajouter le dialogue retrouvé de l’UPR avec la métropole, le GPMR et la région. Enfin, la parution de l’appel à projets pour l’extension de la zone Rouen Vallée de Seine Logistique (RVSL) est également une bonne chose. Parmi les points négatifs, en premier lieu me viennent les incertitudes qui demeurent sur la gouvernance des ports. Les aspects stratégiques doivent être prioritaires, avec une prise en compte plus importante des attentes des entreprises privées pour les aspects marketing et commerciaux. Dans ce domaine, Haropa n’a pas donné toute satisfaction. Ce qui est sûr, c’est que nous avons beaucoup de travail à venir. La cohésion, nous l’avons. Peut-être devons-nous y ajouter plus de cohérence collective.

Commentaire :

                Cet approfondissement du chenal d’accès au port de Rouen aura coûté près de 200 Millions d’euros financés en majeure partie par l’Etat et les collectivités territoriales…

"Un port d’intérieur avec un hinterland à 360 °C"

Sur quoi repose, selon vous, l’avenir du port de Rouen ?

Les sujets sont différents selon les filières. Il faut réfléchir en termes de tonnes, d’emplois et d’investissements. Les opérateurs de vracs sauront s’adapter et gérer la transition énergétique en investissant. J’ai confiance. Concernant les marchandises diverses, il existe une tradition rouennaise qu’il ne faut pas oublier. Bien sûr, Le Havre peut accueillir des porte-conteneurs de plus de 20 000 EVP, ce qui est impossible à Rouen. Mais si le port du Havre atteint les objectifs qu’il s’est fixés, il ne pourra pas tout traiter avec ses terminaux et ses dessertes routières déjà congestionnés. Le terminal multimodal ne suffira pas. Pourquoi ne pas imaginer de traiter les boîtes au Havre au plan documentaire et la marchandise à Rouen, mieux positionné au plan géographique ? Il faut être vigilant au maintien de l’outil à Rouen.

Commentaire :

     Ils ont beau jeu, les portuaires rouennais, d’évoquer la congestion des dessertes routières autour du port du Havre, eux qui contrarient le transfert de trafic de la route vers le rail en empêchant le désenclavement ferroviaire dudit port vers le sud !…

     Et, en plus, ils voudraient s’accaparer la majeure partie des retombées commerciales du trafic de conteneurs du premier port français pour ce trafic !... Si ça ne s’appelle une déclaration de guerre implicite, qu’on me dise ce que c’est…

Pourquoi certains projets rouennais semblent scotchés ou à tout le moins avancer au ralenti. Je pense à Alizay ou aux extensions autour de Radicatel ?

En matière portuaire, certains projets peuvent aller très vite, d’autres moins voire être enterrés. Il faut davantage de concertation entre privé et public. Ce qui, je le répète, est l’un des objectifs prioritaires de l’UPR, un ensemble de plus de 120 entreprises, bien organisées, bien structurées et soucieuses d’être un acteur positif avec ses interlocuteurs privilégiés, le port, la région et la métropole, avec l’objectif de participer aux réflexions pour le développement sans oublier ce qui a déjà été fait.

Vincent Rogé

Jeudi 22 Novembre 2018

Comments

[Fred]

Les études et les rapports sont utilisés pour orienter et valider les décisions des élus, des responsables, des directoires, des instances...

Donc, la lecture de ceux-ci permet de cerner la pensée de ceux qui les écrivent, et les orientations qui en sont attendues, ce qui ne veut pas dire qu'ils sont pris pour argent comptant et seront suivis et validés, mais cela expose les arguments justifiant telle ou telle décision attendue.

Dans tout raisonnement, il y a une partie objective/factuelle et une partie subjective/ressentie.

Mon coeur est havrais, mais ma raison est normande, et malheureusement pour la Normandie, R5M-Rouen-Métropole-Moi-Même-Maitre-du-Monde estime que tout leur est dû et la fin justifie les moyens, stratégie prédatrice et mauvaise foi par exemple.

Bref, les rapports, études, et extraits cités témoignent de la pensée rouennaise, et force est de constater l'absence d'opposition caennaise ou havraise bien visible.

Pourquoi un tel rapport de force en faveur de Rouen depuis des siècles ?

La nouvelle Normandie prendra-t-elle le chemin d'un ré-équilibrage salutaire ?

[Fred]

Une petite recherche documentaire donne des détails des enjeux globaux et des considérations locales :



http://www.haropaports.com/sites/haropa/files/u31/transport_et_logistique_de_france.pdf

(décembre 2007)



"Les différents modes de transport doivent être utilisés de manière complémentaire.

A partir de ce constat, le développement de la co-modalité est possible et souhaitable.

Mais la réussite de cette co-modalité réside dans la mise en place d’infrastructures adaptées à l’évolution croissante des échanges de flux.

La position géographique et technique du port de Rouen, port maritime le plus amont de l’Ile de France est un atout considérable qui doit être exploité au maximum pour faciliter le pré et post-acheminement dans des conditions de fluidité optimales.

Il faut donc permettre une utilisation maximum de la voie d’eau, et l’amélioration des accès maritimes du Port de Rouen, est à notre sens INDISPENSABLE pour développer la co-modalité."

[...]

La logistique internationale est aujourd’hui le premier employeur des ports. Mille tonnes de fret maritime créent un emploi.

Ne gâchons pas ces opportunités en laissant filer le fret, la valeur ajoutée et les emplois ailleurs, fret qui reviendra aux destinataires finaux, dans 90% des cas, par la route. Par une amélioration de sa desserte, le Port Autonome de Rouen est

idéalement placé pour répondre aux défis de la compétitivité, de l’attractivité et de l’environnement.

Christian BOULOCHER"



Autre document:

http://logistique-securisee.fr/images/archives-pdf/20111030_GPMR_Lettre_Information_No_8.pdf

Valérie Fourneyron en octobre 2011 :



"Pour moi, Rouen est évidemment LE port de Paris. Rouen est le port qui possède le plus vaste hinterland : le bassin parisien. Toute marchandise amenée à Rouen par le fleuve est non seulement moins coûteuse en matière d’environnement mais aussi en pré et post acheminement. Et je place en tête des nécessités absolues, l’aménagement de la desserte fluviale de Port 2000 ; la rupture de charge entre les porte-conteneurs du Havre et le fleuve n’est plus acceptable. Les atouts de tout l’axe Seine seront mieux exploités par la réalisation de cette desserte fluviale. Le positionnement géographique du Port de Rouen jouera alors à plein, en particulier vis-à-vis du canal Seine-Nord Europe. Il serait incompréhensible d’avoir investi tant d’argent public, et privé, dans Port 2000, si la desserte fluviale de Port 2000 n’était pas correctement traitée. Il y a urgence à traduire dans des actes ce que l’on a préparé ces derniers mois,

pour porter l’avenir commun de l’axe Seine. C’est un enjeu collectif."





Rapport de juillet 2016 sur l'"attractivité des ports maritiques de l'axe Seine"

http://www.vdseine.fr/fileadmin/Site_Vallee_de_la_Seine/Ressources/strategie_de_la_vds/rapport_axe_seine_vfinaleb.pdf



Charles Revet :

"ce que nous faisaient remarquer des acteurs économiques Rouennais précisant que des activités importantes pour Rouen avaient des difficultés à se mettre en place, compte tenu de la faiblesse du développement du Port du Havre dont ils sont dépendants."

"Il m’est arrivé de dire que le jour où un conteneur déchargé au Havre et acheminé par voie ferroviaire vers l’Europe Centrale arrivera à destination en même temps que le bateau duquel il a été déchargé arrivera à Hambourg, nous aurons gagné."



Sur le coût du passage portuaire:



"Il résulte des auditions de la mission que le handicap du port du Havre sur ce type de trafic ne résulte effectivement pas, principalement, du coût de l’escale, mais de coûts liés au transfert depuis ou vers les modes de transport terrestre, au manque de transparence des procédures et aux limites apportées à la massification des trafics"



Sur la Douane:



"En ce qui concerne plus spécifiquement les ports de l’axe Seine, la mission note que le maintien de bureaux de douane distinct dans chacun des trois ports impose la mise en place de documents douaniers spécifiques et de coûts supplémentaires liés, semble-t-il, à la gestion documentaire associée. Ces coûts ne sont pas négligeables et représentent plusieurs dizaines d’euros par conteneurs.

Recommandation : Assurer une meilleure intégration de l’organisation douanière au sein de l’axe Seine et l’exploitation de toutes les potentialités offertes par le Code douanier de l’Union (CDU) afin de faire disparaître les contraintes documentaires internes. "



Sur les vracs pétroliers:



"Recommandation

Mettre en place une nécessaire concertation entre le GPM du Havre et celui de Rouen en matière de relations et de tarification pour les raffineries implantées au voisinage des deux ports et qui utilisent les installations de l’un ou de l’autre, dans une optique de pérennisation des activités industrialo-portuaires correspondantes. Si cette concertation doit conduire à des transferts de chiffre d’affaires d’un port vers l’autre, ceux-ci doivent être identifiés et compensés dans le cadre d’une an

alyse globale de la capacité financière des ports de l’axe Seine"





Sur le dragage du chenal vers le port de Rouen:



"Rouen est le 2ème port ouest-européen d’exportation de céréales. Port de fond d’estuaire, il a l’inconvénient que les droits de port doivent couvrir les frais d’entretien du chenal, du moins tant que l’État n’assume pas ses responsabilités en la matière."

La mission note que si l’État remplissait ses obligations en matière de financement du dragage des accès le GPM de Rouen pourrait réduire ses droits de port de plus de 18 % globalement ou bien engager d’autres mesures significatives d’amélioration de sa compétitivité. "



En matière fluviale:



"Le transport fluvial est, aujourd’hui le principal mode massifié pour l’accès aux installations des ports d’Haropa. "

"Recommandation : Réaliser la mise au gabarit européen de l’Oise (MAGEO) et l’adaptation des ponts pour permettre la navigation à trois niveaux de conteneurs jusqu’à Longueuil-Sainte-Marie préalablement à la réalisation du lien à grand gabarit Seine-Nord-Europe. "





Un autre rapport de novembre2017 : Gouvernance_des_ports_de_la_VDS_-_Plnire.pdf

http://www.profildinfo.fr/doc_num.php?explnum_id=15523



Extraits divers:



"les taux de couverture de cette dépense [de dragage] pour les ports oscillent autour de 30% au Havre et 51% à Rouen (moyenne enregistrée pour les années 2013 à 2015)."

"Les taux de couverture de l’année 2017 s’établissent à 52% pour le port du Havre et 87% pour le port de Rouen (source : HAROPA)"

"Proposition n° 3 : Utiliser l’augmentation des crédits de l’Etat consacrés au dragage pour permettre aux ports d’améliorer leur compétitivité"



"La coopération interportuaire sur la Vallée de Seine est une nécessité. Les ports du Havre, Rouen et Paris desservent un hinterland et un bassin de consommation quasi-identiques."



"Proposition n°6: Faire évoluer HAROPA d’un GIE vers une holding publique"

"il serait souhaitable qu’une personnalité politique (ministre, secrétaire d’Etat, délégué interministériel…) assure la gouvernance globale de la Vallée de Seine."



"Le Havre peut notamment revendiquer 32 000 emplois sur l’ensemble du complexe industrialo-portuaire. [...] la richesse produite par l’ensemble, elle est estimée à 3,7 Mds € en 2009"

"Le complexe industrialo-portuaire de Rouen rassemble pour sa part quelques 18 000 emplois [...] Cette forte présence des industries s’expliquent notamment par la situation géographique du port de Rouen, en fond d’estuaire et donc plus à l’intérieur des terres, ce qui permet une réduction notable des coûts de transports. [...] La richesse dégagée s’élève à 1,1 Mds €"



"La Cour des Comptes a rappelé dans son rapport de février 2017 que le président de l’union portuaire locale de Rouen siégeait toujours dans le conseil de surveillance du GPMR et indique qu’il « convient désormais de remédier à cette situation dans les plus brefs délais »."



"Proposition n°13 Desserte de l’hinterland, les investissements à réaliser

On ne reviendra pas ici sur l’importance qu’il convient d’accorder à la desserte de l’hinterland, du reste bien résumée par la formule « la bataille portuaire se gagne à terre ». L’enjeu principal est celui de la multimodalité. A court-terme, il s’agit de finaliser des dossiers déjà engagés mais dont la réalisation est sans cesse retardée : la modernisation du tronçon ferroviaire Serqueux-Gisors, la fiabilisation de l’itinéraire fluvial entre Le Havre et Paris et la modernisation des infrastructures portuaires inscrites au CPIER. A plus long-terme, il s’agira de renforcer les axes de développement des grands ports maritimes, notamment vers l’Est pour le port du Havre (modernisation et électrification du tronçon entre Amiens et Châlons-en-Champagne, réalisation de la LNPN qui permettra de libérer des sillons sur l’itinéraire historique vers Paris) et vers le bassin céréalier de la Beauce pour Rouen (réalisation d’une connexion ferroviaire passant Evreux-Dreux-Chartres)."



Extraits des stratégies:

* "Au Havre : le défi du conteneur"

"Sur le volet intermodal, le GPMH réaffirme sa volonté de dynamiser les offres ferroviaires et fluviales, notamment en préservant la capacité d’accès des trains de fret en assurant une fiabilité maximale des sillons, et en réussissant la mise en service du terminal multimodal. Des financements européens (dans le cadre du RTE-T) seront sollicités, notamment en faveur de l’itinéraire via Serqueux-Gisors."

* "A Rouen, réussir à consolider les trafics historiques"

"le port de Rouen veut contribuer à la montée en puissance des acheminements fluviaux (25% contre 20% aujourd’hui) et ferroviaire (10% contre 7% actuellement)."

* "A Paris, la perspective du Canal Seine-Nord"





En gros, la perspective principale pour le port du Havre est de faciliter le transfert des conteneurs vers le transport fluvial, et l'itinéraire Serqueux-Gisors pour le ferroviaire.

[Collectif BEN]

Si la guerre des GPM normands reprend, c'est Paris qui risque de reprendre la main. Définitivement avec pour conséquence: le naufrage des ports normands au profit des ports du Nord à commencer par celui de Dunkerque. La proximité d'avec Paris n'est pas une fatalité mais la division normande est une calamité!

[Kathim]

Ça y est, la guerre est officiellement déclarée par Rouen au Havre. Et comme avec Caen il y a 3 ans, les Rouennais ne reculent pas devant une HALLUCINANTE mauvaise foi pour justifier leur volonté de tout s'accaparer ! La similarité des deux situations est édifiante. Si Le Havre est née en 1517, c'est bien parce qu'on arrivait déjà à une limité à tout faire remonter jusqu'à Rouen ! Il ne s'agit pas d'empêcher tout navire de remonter jusqu'à Rouen, mais de savoir faire preuve encore une fois de bon sens. Oui à un développement du port de Rouen, mais pas au détriment du Havre.



Quant aux arguments, c'est juste gonflé ! Mieux positionné ? Dans une cuvette, vous êtes sûrs ? Dessertes routières déjà congestionnées ??? Mais c'est tout simplement incroyable de lire de telles âneries quand on connait la situation de Rouen : pas de périphérique, des embouteillages à foison... Je me souviens qu'ils disaient que tout devait être à Rouen car c'est... plus près de Paris que Caen !



Il faut absolument que Le Havre réagisse et les remettent à leur place ! C'est terrible pour l'unité normande, mais c'est Rouen qui a un problème.



Quant au siège de PNA, cela semble très compliqué de le mettre au Havre, car ce n'est pas du tout le même statut, même si en soi l'idée a un certain sens.

[bodrumo]

ok pour la place maritime régionale, donc transfert au Havre de la direction de P.N.A,

cette métropole maritime accueillerait volontiers des fonctions tertiaires régionales