Billet de Florestan:

Vendredi 23 avril 2021 a eu lieu dans l'hémicycle rouennais du conseil régional de Normandie une importe conférence de presse donnée par Valérie Pécresse présidente de la région Ile-de-France et par Hervé Morin président de la Normandie à propos d'un sujet d'intérêt général que les journalistes de la presse nationale-parisienne trop fainéants pour faire honnêtement leur travail qualifient volontiers de... "techno":

Il s'agissait de la mise en oeuvre bien difficile d'une authentique "stratégie portuaire nationale" qui le soit vraiment, c'est-à-dire qui soit vraiment efficace avec la participation des acteurs professionnels et institutionnels directement intéressés avec les moyens et le temps qui doivent aller avec afin que notre pays, qui est toujours une grande puissance maritime internationale qui s'ignore, puisse enfin se défendre contre la vaste entreprise de mise sous tutelle logistique et commerciale de l'Europe par l'Empire de Chine via les fameuses "nouvelles routes de la soie"...

Dans ce vaste théâtre d'opération, la Normandie, première région logistique portuaire de France, a bien évidemment un rôle essentiel à jouer...

A condition que la haute-fonction publique d'Etat qui gère les grands ports maritimes d'Etat comme l'un de ses fromages préférés le veuille enfin.

L'Etat au plus haut niveau va devoir trancher et prendre enfin de vraies décisions car grandissent l'inquiétude des professionnels portuaires, la grogne des unions portuaires, la colère des industriels et l'impatience des conseils régionaux concernés, qui de par leurs compétences et leurs finances, sont les collectivités de la République les plus aptes à accompagner sur le long terme une véritable "stratégie nationale portuaire"...

En effet, l'information la plus importante à retenir de cette conférence à laquelle est venue une partie notable de la grande presse parisienne spécialisée (La Tribune, les Echos, L'Opinion, Le Monde...) n'est pas dans les déclarations d'Hervé Morin qui a redit sur le ton d'une certaine lassitude tout ce que vous devez savoir d'une politique portuaire réaliste et efficace et que nous présentons ici sur l'Etoile de Normandie à longueur de billets, à savoir: la régionalisation et une gestion réellement autonome des ports avec l'ensemble des acteurs professionnels concernés sur le modèle "hanséatique" qui fait la fortune des grands ports de l'Europe du Nord...

 Le plus important à retenir n'est même pas dans le refus pourtant très clair d'une méga-fusion régionale entre La Normandie et de l'Ile-de-France sur l'Axe Seine exprimée par une Valérie Pécresse plus que jamais consciente de présider aux destinées d'une région "Lidl" c'est-à-dire, une région "discount", coincée entre le Grand-Paris qui faire rêver certains élus de l'ouest francilien à la suite de Madame Hidalgo de Paris et l'Etat plus que jamais néo-jacobin de Monsieur Macron, car "l'Ile-de-France" est plus que jamais... "la petite France" ("Lidl France" donnant plus tard "Ile-de-France").

Non... L'essentiel ne fut pas là.

L'information importante à retenir est la suivante:

L'un des représentants des grands acteurs industriels de l'Axe Seine présents dans la salle a fait paraître sa vive colère en disant, à peu près, les paroles suivantes:

"Si la préfiguration du futur port unique de l'Axe Seine continue d'ignorer à ce point les acteurs professionnels avec le risque de créer un nouveau grand machin inefficace, nous partirons à... Anvers!"

A Rouen, très symboliquement, dans les murs du conseil régional de Normandie, le signal d'alarme a donc été tiré!

Que ceux qui ont des oreilles gouvernementales entendent!

A Paris comme  au Havre!


 Le compte-rendu de Xavier Oriot pour Ouest-France:

https://www.ouest-france.fr/normandie/ports-du-havre-rouen-et-paris-pecresse-et-morin-ne-se-contenteront-pas-d-un-strapontin-dfd8758a-a447-11eb-881f-953d15c2ec2a

Ports du Havre, Rouen et Paris. Pécresse et Morin ne se contenteront pas d’un « strapontin »

La Normandie et l’Ile-de-France veulent plus qu’un siège au conseil de surveillance du futur établissement unique né de la fusion des trois ports du Havre, Rouen et Paris. Les deux présidents rappellent leurs investissements majeurs dans les trois ports. Les acteurs privés, maritimes et portuaires, veulent aussi des sièges

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Le 1er juin 2021, les ports du Havre, Rouen et Paris seront réunis dans le même établissement public, Haropa, géré par l’État. Stéphane Raison, ancien directeur du port de Dunkerque, en sera le directeur général et le Rouennais Daniel Havis, ancien PDG de la Matmut, présidera le conseil de surveillance. Conseil de surveillance qui sera composé de neuf représentants de l’État, trois du personnel, de quatre personnalités qualifiées dont Daniel Havis, de trois représentants des agglomérations du Havre, Rouen et Paris et… deux, un par région, des Régions Ile-de-France et Normandie.

« Vers qui on se tourne ? »

Valérie Pécresse, présidente LR de l’Ile-de-France s’est déplacée à Rouen ce vendredi 23 avril 2021 pour déplorer avec Hervé Morin, président centriste de la Normandie, ce peu de cas de leur région. « On nous laisse un strapontin alors que les ports ne seraient rien sans nous. On est les tiroirs-caisses » , fustige Valérie Pécresse.

Avoir le même nombre de délégué que les agglomérations quand le rapport des investissements des deux Régions et des Agglos est de 1 à 15 n’est pas admissible pour les deux présidents :

« Cela ne reflète pas le niveau d’implication des Régions qui ont déjà consacré près de 200 millions d’euros aux investissements d’Haropa et pourraient apporter 120 millions supplémentaires dans les années à venir. » Les deux présidents demandent deux représentants par Région au conseil de surveillance.

Valérie Pécresse, qui se reconnaît « ancienne jacobine » est devenue aussi girondine que son homologue Hervé Morin, en dénonçant la main mise de l’État centralisateur soutenant au contraire plus de décentralisation aux Régions. « Vers qui on se tourne quand il y a besoin d’équipements ? Les Régions, qui sont plus réactives », insiste l’élue. Hervé Morin abonde : « La chatière, cette connexion directe entre le port du Havre et la Seine ne se serait jamais faite sans la Normandie. L’État ne s’y intéressait pas. C’est un investissement de 165 millions d’euros. La Normandie a consacré 300 millions aux deux ports du Havre et de Rouen. »

Valérie Pécresse et Hervé Morin prévoient d’autres investissements pour « faire de la vallée de Seine un leader mondial, « corridor de l’hydrogène », en misant sur les atouts majeurs de ce territoire pour produire cette énergie propre ». Ils veulent également « mettre en place des zones d’activité d’excellence (logistique et industrielle) et développer l’offre foncière ». Valérie Pécresse envisage en outrede « tripler le fret fluvial sur la Seine et relancer la construction de péniches ».

Les acteurs privés, entreprises portuaires, chargeurs, manutentionnaires, logisticiens… demandent aussi à s’asseoir à la table du conseil de surveillance. « Nous, c’est bien simple, on n’y est pas du tout », déplore le Havrais Michel Segain, président de l’Union maritime et portuaire (Umep) de France, rejoint par le Rouennais Christian Boulocher, président de l’Union des ports de Seine (UPS) mais aussi Olivier Clavaud, président de Synerzip-LH, et Jean-Philippe Petit, président de l’association des entreprises de Port-Jérôme. Michel Segain propose en riposte « un front uni avec les douze autres ports de France et d’outre-mer dans la même situation ».

Voir aussi dans l'édition normande de Ouest-France du 26 avril 2021 cet articulet:

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Mais aussi cet article paru dans Paris-Normandie, le 24 avril 2021:

Le principe réaliste et de bon sens du "qui paie commande" est bien exposé dans cet article...

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Lire, enfin et surtout, le communiqué de presse commun, plutôt exceptionnel, diffusé par les conseils régionaux de Normandie et d'Ile-de-France, mais aussi par les deux CESER concernés (eh oui! le CESER Normandie présidé par Monsieur Léger soutient Hervé Morin dans cette aventure...) et enfin par "Seine Port Union" qui représente l'ensemble des unions portuaires concernées par un projet de fusion portuaire HAROPA décidément trop... jacobin!

Le message est envoyé au gouvernement. Sera-t-il entendu?

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 Depuis près d'un an, il faut le savoir, le bras de fer est sérieusement engagé sur la question sensible de la gouvernance des grands ports maritimes d'Etat entre la haute fonction publique de l'Etat et les acteurs des réalités portuaires, à savoir: les unions portuaires, les industriels clients et donneurs d'ordres de la logistique et les conseils régionaux qui expérimentent déjà non sans succès la gestion portuaire.

Les acteurs de la logistique portuaire en ont ras-le-bol qu'on les promène de colloque en colloque, de conférence en conférence, de CIMER en CIMER et que les Grands ports maritimes ne soient que cette chasse gardée de hauts fonctionnaires ingénieurs qui se montrent inefficaces pour défendre les intérêts commerciaux du pays dans une conjoncture internationale de plus en plus défavorable aux intérêts vitaux de la France.

En clair: à quoi bon avoir eu le maire du Havre comme Premier ministre pendant trois ans pour un résultat aussi... nul?

Les Sénateurs ont entendu la grogne et se montrent à leur tour très inquiets de l'absence de réponse sérieuse de la France face à la menace chinoise de plus en plus prégnante des "routes de la soie": on trouve en effet, de plus en plus, les investisseurs chinois derrière les derniers grands aménagements logistiques, ferroviaires, routiers et portuaires partout en Europe et notamment sur des sites géographiquement bien placés (par exemple: le port en eau profonde de Sinès au Portugal)

https://www.lemonde.fr/international/article/2021/04/09/le-port-portugais-de-sines-pris-dans-la-confrontation-chine-etats-unis_6076140_3210.html

Une proposition de projet de loi présentée par le Sénateur Michel Vaspart a été adoptée par le Sénat ainsi qu'un rapport sur le même sujet dont on découvrira le continu ci-après, permettent d'avoir la base juridique nécessaire pour mettre en oeuvre une autre politique portuaire: les présidents des régions maritimes principalement concernées (Xavier Bertrand avec Dunkerque, Hervé Morin avec la vallée de la Seine, Renaud Muselier avec Marseille) se sont emparés du travail réalisé par les sénateurs quitte à renforcer la méfiance hyper-jacobine de celui qui croit pouvoir encore tout décider de tout depuis l'Elysée...

Le gouvernement Castex contraint de gérer, en même temps, les urgences sanitaires du Covid et un dossier portuaire laissé dans sa forme de radoub par un ancien maire du Havre est plus que jamais sous pression car depuis les déclarations solennelles du dernier "CIMER" (Comité interministériel de la Mer) qui s'était tenu au Havre le 18 janvier 2021 la "stratégie nationale portuaire" promise se fait attendre...


http://www.senat.fr/espace_presse/actualites/202006/gouvernance_et_performance_des_ports_maritimes_francais.html

L’épidémie de covid-19 et le projet chinois de "nouvelles routes de la soie" ont rappelé le caractère stratégique des ports et des zones logistico-portuaires, pour l’approvisionnement de la Nation en biens essentiels.

Alors que le Gouvernement n’a toujours pas présenté sa stratégie nationale portuaire, pourtant annoncée en 2017 par le Premier ministre aux assises de l’économie de la mer, la mission d’information relative à la gouvernance et à la performance des ports maritimes, mise en place par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat en décembre 2019, formule 4 recommandations de court terme et 10 propositions pour "réarmer" nos ports et saisir l’opportunité de la relance verte pour mettre en œuvre un plan de relance portuaire.

Ces propositions pourraient inspirer une loi d’orientation et de programmation pour les ports, le fret ferroviaire et fluvial et la logistique visant à renforcer durablement la compétitivité de nos ports, alors que 40 % des conteneurs à destination ou en provenance de la France transitent encore par des ports étrangers.

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Mercredi 7 avril 2021, la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable a publié un rapport d'information faisant le point sur la stratégie nationale portuaire (SNP), suite à l'audition de Jean-Baptiste DJEBBARI, le 16 février 2021.

Mardi 16 février 2021, la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable a entendu Jean-Baptiste DJEBARRI, ministre délégué chargé du transport, sur la stratégie nationale portuaire.

Cette audition prolonge les travaux de la commission sur la gouvernance des ports et s'inscrit dans la continuité de l'adoption par le Sénat de la proposition de loi relative à la gouvernance et à la performance des ports maritimes français, présentée par Michel VASPART et plusieurs de ses collègues.


Présentation du Projet de loi Vaspart ouvrant la voie à l'expérimentation du principe de subsidiarité régionale dans la gouvernance des grands ports maritimes:

Michel VASPART et plusieurs de ses collègues ont déposé au Sénat, le 24 septembre 2020, une proposition de loi relative à la gouvernance et à la performance des ports maritimes français.

Ce texte constitue la traduction législative des travaux menés par la mission d’information de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, de novembre 2019 à juillet 2020. Il vise à créer "un cadre propice à la reconquête de parts de marché pour nos ports maritimes, en particulier les grands ports maritimes (GPM) relevant de l'État, têtes de pont et premières portes d'entrée du commerce extérieur français".

La proposition de loi se divise en cinq chapitres.

Le chapitre 1er (art. 1 à 6) comporte des dispositions destinées à moderniser et améliorer la gouvernance des ports français :

  • création d'un Conseil national portuaire et logistique, chargé notamment du suivi de la stratégie nationale portuaire (art. 1er) ;
  • modification de la composition et du  fonctionnement des conseils de surveillance des GPM afin d'y associer davantage les acteurs économiques locaux et les collectivités territoriales (art. 2) ;
  • modification de la procédure de nomination et de révocation des directeurs généraux des grands ports maritimes (art. 3) ;
  • renforcement des pouvoirs des conseils de développement des grands ports maritimes (art. 4) ;
  • modification du fonctionnement des conseils de coordination interportuaire (art. 5) ;
  • possibilité d'une décentralisation de la gestion des grands ports maritimes aux régions qui en feraient la demande (art. 6).

Le chapitre 2 (art. 7 et 8) tend à renforcer l'attractivité et la compétitivité des grands ports maritimes :

  •  institution d’un contrat pluriannuel d'objectifs et de performance (COP) entre chaque grand port maritime, l'État et les collectivités territoriales intéressées ou leurs groupements, et création des chartes villes-ports (art. 7) ;
  • garantie d’un haut niveau de qualité et de disponibilité des services portuaires et encouragement d’une dynamique concurrentielle dans ce secteur pour soutenir la diminution des coûts du passage portuaire (art. 8).

Le chapitre 3 (art. 9 à 12) rassemble des dispositions visant à renforcer l'information du Parlement sur la politique portuaire nationale.

Le chapitre 4 (art. 13 à 15) a pour objet d'accroître les moyens des ports maritimes et de soutenir le verdissement du transport de marchandises:

  • élévation de la trajectoire d'investissements de l'Agence de financement des infrastructures de transport entre 2021 et 2027 (art. 13) ;
  • prolongation, jusqu'en 2025, du dispositif de suramortissement fiscal institué par la loi de finances pour 2019 pour les investissements concourant au verdissement du transport maritime et des infrastructures portuaires.

Le chapitre 5 (art. 16 et 17) regroupe les dispositions finales.

Un rapport annexé à la proposition de loi tire les conséquences des évolutions apportées à la trajectoire financière prévue par la LOM et énumère un certain nombre de priorités pour l’aménagement des territoires : le développement de plateformes logistiques le long du Canal Seine-Nord Europe, la réalisation concomitante du barreau nord-est et du barreau sud-est pour le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, ou encore le triplement de "l’aide à la pince", afin de soutenir le report modal.


Trois questions à Michel VASPART auteur de la proposition de loi relative à la gouvernance et à la performance des grands ports maritimes (25 septembre 2020)

Pour quelles raisons avez-vous souhaité déposer cette proposition de loi ?

 Cette proposition de loi et son rapport annexé constituent la traduction législative des travaux de la mission d’information relative à la gouvernance et à la performance des ports maritimes, dont j’étais rapporteur et dont Martine FILLEUL était la présidente. Pendant six mois, nous avons mené un travail d’investigation approfondi, avec une trentaine d’auditions et une dizaine de déplacements. Nous nous sommes intéressés en particulier aux grands ports maritimes (GPM), établissements publics relevant de l’État qui traitent plus de 80 % du trafic de marchandises à destination ou en provenance de notre pays. Le rapport "Réarmer nos ports dans la compétition internationale" a été adopté par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable le 1er juillet 2020. Il formule dix propositions, assorties de quatre recommandations de court terme.

Malgré plusieurs réformes depuis la fin des années 1990, les performances de nos ports maritimes demeurent décevantes, qui plus est au regard des atouts maritimes dont dispose la France - le deuxième plus grand domaine maritime au monde, trois façades métropolitaines, un accès à tous les océans grâce à l’outre-mer et un réseau dense de 66 ports de commerce dont 11 GPM. La conjoncture économique globale explique en partie cette situation. Toutefois, les coûts du passage portuaire demeurent plus élevés en France que chez nos principaux voisins et concurrents et l’image de fiabilité de nos ports est encore écornée. À cela s’ajoute un sous-investissement chronique dans la desserte de nos ports.

Encore aujourd’hui, plus de 40 % des conteneurs à destination de la France métropolitaine transitent par des ports étrangers et selon différentes estimations, le retard pris par la France vis-à-vis de ses concurrents représenterait de 30 000 à 70 000 emplois perdus sur la filière des conteneurs : on ne peut pas se satisfaire de cette situation.

D’autant plus qu’il n’y a aucun plan, aucune stratégie de long terme de la part de l’État pour y remédier. Depuis l’annonce d’une nouvelle stratégie portuaire en 2017 par le Premier ministre de l’époque, rien ne s’est produit. Des dizaines d’acteurs ont été consultés par le ministère des transports mais aucun document n’a été publié à ce jour.

La proposition de loi que je dépose aujourd’hui vise à répondre à certaines de ces faiblesses, connues de longue date, et à créer un cadre propice à la reconquête de parts de marché pour nos ports maritimes, en particulier les GPM relevant de l’État, tête de pont et premières portes d’entrée du commerce extérieur français.

Quelles sont les principales mesures du texte ?

 La proposition de loi comporte quatre axes principaux.

Le premier vise à moderniser la gouvernance des ports français : le dialogue entre les acteurs de la place portuaire est insuffisant, au-delà de certaines exceptions territoriales. C’est la raison pour laquelle il est nécessaire de rééquilibrer la composition et de modifier le fonctionnement des instances de gouvernance des GPM afin de favoriser la coordination entre tous les acteurs économiques du territoire et leur permettre de « chasser en meute » à la conquête de parts de marché. Sur ce point, la proposition de loi apporte des modifications ciblées et pragmatiques pour renforcer le poids des acteurs économiques et des collectivités territoriales dans la gouvernance des grands ports maritimes.

Elle ouvre également la possibilité d’une décentralisation des grands ports maritimes aux régions qui en feraient la demande.

Le second axe tend à améliorer l’attractivité et la compétitivité des GPM, notamment par la création d’un contrat d’objectifs et de performance (COP), pour améliorer la visibilité des GPM sur leurs ressources et sur le soutien financier de l’État, par la création de chartes villes-ports pour renforcer l’ouverture des ports sur leur environnement territorial ou encore par le renforcement des exigences de continuité et de performance pour certains services portuaires.

Le troisième axe rassemble plusieurs dispositions visant à renforcer l’information du Parlement sur la politique portuaire nationale et notamment sur l’organisation que nous devrons adopter collectivement, à l’échelle nationale et européenne, face au projet chinois de "nouvelles routes de la soie".

Enfin, le dernier axe de la proposition de loi tend à mettre en cohérence la programmation financière inscrite dans la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019 avec les propositions du rapport, c’est-à-dire un doublement  des  moyens consacrés par  la  LOM au  report modal   vers   les transports   massifiées de   fret   (ferroviaire,   fluvial)   pour   atteindre   près   de 5 milliards d’euros sur 10 ans. Nous devons accorder la priorité au développement des transports massifiés de fret et à la fluidification de notre chaîne logistique.

Le rapport annexé à la proposition de loi tire les conséquences des évolutions apportées à la trajectoire financière prévue par la LOM et énumère un certain nombre de priorités pour l’aménagement de nos territoires : le développement de plateformes logistiques le long du Canal Seine-Nord Europe, la réalisation concomitante du barreau nord-est et du barreau sud-est pour le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise ou encore le triplement de "l’aide à la pince", afin de soutenir le report modal.

Qu’attendez-vous du Gouvernement ?

 Nous devons donner un nouvel élan à nos ports ! Je suis convaincu que nous pouvons travailler dans la même direction et nous accorder sur l’essentiel.

D’abord, le Gouvernement devrait présenter la stratégie nationale portuaire dans les plus brefs délais et préciser les mesures qu’il entend mettre en œuvre pour répondre à une série de défis : comment renforcer la compétitivité-prix de nos ports et faire baisser les coûts du passage portuaire ? Comment améliorer rapidement la compétitivité-hors prix de nos ports, qui passe par une plus grande fiabilité et la massification des pré- et post-acheminements de marchandises à travers le ferroviaire et le fluvial ? Quels sont les investissements que l’État et les collectivités entendent  programmer au service du verdissement de nos ports ? Quelle organisation pour faire face au retrait du Royaume-Uni de l’Union européenne ?

Ensuite, il est impératif que l’État donne une visibilité pluriannuelle à ses ports avec une relation contractuelle rénovée et un pilotage par la performance. Nos ports subissent un "effet ciseau" entre la hausse de leurs charges, notamment non-commerciales et fiscales, et la baisse des trafics d’hydrocarbures. C’est le sens du contrat d’objectifs et de performance que la proposition de loi propose d’inscrire dans le code des transports. Le Gouvernement doit se poser les bonnes questions : quel "panier" de dépenses non-commerciales des GPM l’État doit-il prendre en charge pour leur permettre d’investir ? Quelle est la doctrine de l’État actionnaire et sa politique de dividendes à l’égard des GPM ?

Les opportunités de croissance et de création d’emplois sont importantes dans le secteur logistico-portuaire : 1 000 conteneurs manutentionnés par les ports français créent 1 emploi portuaire, 6 emplois pour le dispatching de la marchandise et 3 à 4 emplois dans le secteur du transport. En outre, selon une récente mission IGF-CGEDD, les ports français pourraient reconquérir 10 points de parts de marché sur le segment des conteneurs, associés à des gains de plus d’un milliard d’euros de valeur ajoutée et la création de 25 000 emplois directs et indirects.

Un sursaut est nécessaire ! Le plan de relance alloue une enveloppe de 200 millions d’euros sur deux ans au "verdissement" des ports maritimes quand notre mission proposait 150 millions d’euros par an sur cinq ans. Dont acte.

Le plan de relance prend la bonne direction mais son ambition est limitée. Il faudra l’amplifier.


 Stratégie nationale portuaire - Audition de M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la Transition écologique, chargé des transports

http://www.senat.fr/compte-rendu-commissions/20210215/atdd.html#toc2

Mardi 16 février 2021

- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -

La réunion est ouverte à 16 h 30.

M. Jean-François Longeot, président. - Nous sommes heureux de vous accueillir aujourd'hui, monsieur le ministre, pour échanger sur la nouvelle stratégie nationale portuaire (SNP), qui a été - enfin - adoptée lors du dernier comité interministériel de la mer (CIMer) au Havre, le 22 janvier 2021.

Je m'en réjouis, car, vous le savez, notre commission suit ce dossier avec attention depuis plusieurs années. Nous avions publié un premier rapport en février 2019, invitant le Gouvernement à actualiser la stratégie nationale portuaire de 2013, puis un second rapport, en juillet 2020, contenant dix propositions et quatre recommandations de court terme, formulées à l'issue des travaux de la mission d'information relative à la gouvernance et à la performance des ports maritimes, qui était présidée par Martine Filleul et dont le rapporteur était notre ancien collègue Michel Vaspart.

Le 8 décembre dernier, le Sénat a adopté la proposition de loi relative à la gouvernance et à la performance des ports maritimes français, déposée par Michel Vaspart et de nombreux collègues des groupes Les Républicains et Union Centriste, qui traduit les recommandations de cette mission d'information, et dont notre collègue Didier Mandelli était rapporteur. Il était donc particulièrement important à nos yeux de vous recevoir pour assurer le suivi de ces travaux.

Le document présenté par le Gouvernement répond à la majorité des observations formulées par notre commission, la Cour des comptes et de nombreux acteurs sur la précédente stratégie nationale portuaire de 2013. Des objectifs clairs sont fixés, en termes de reconquête de parts de marché pour nos ports, d'emplois, de report modal, de transition écologique et de fluidité du passage portuaire. Des outils sont également prévus pour piloter cette stratégie : des contrats d'objectifs et de performance (COP) entre l'État et ses grands ports maritimes (GPM) et un comité de suivi étoffé, qui rappelle le « Conseil national portuaire et logistique » que Michel Vaspart souhaitait créer. C'est un point positif même si certaines annonces avaient déjà été faites au CIMer 2018 ou au CIMer 2019.

Cette nouvelle stratégie s'adresse à l'ensemble de notre système portuaire, c'est-à-dire aux ports de l'État et aux ports des collectivités, que ce soit en métropole et en outre-mer. C'est également un point positif et il faudra désormais veiller à la déclinaison de cette stratégie dans les projets de chaque port maritime.

Enfin, les précisions qui ont été apportées concernant la future gouvernance de l'établissement Haropa, qui fusionnera les trois ports de l'axe Seine - Le Havre, Rouen, et Ports de Paris, semblent montrer que les préoccupations de la commission ont été entendues concernant le rôle des collectivités territoriales et des acteurs économiques dans les instances de gouvernance du futur établissement.

(Commentaire de Florestan: je serai moins optimiste que vous Monsieur le sénateur...)

À cet égard, pourriez-vous rappeler le calendrier de mise en place d'Haropa et nous indiquer quand sera publiée l'ordonnance qui doit être prise en application de l'article 130 de la loi d'orientation des mobilités (LOM) ?

Le Premier ministre a présenté une trajectoire d'investissement de 1,45 milliard d'euros pour Haropa sur la période 2020-2027 : ce chiffre correspond-il uniquement à l'agrégation des dotations perçues actuellement et individuellement par les trois ports de l'axe Seine - Le Havre, Rouen, Paris - à partir de l'action n° 43 du programme budgétaire 203, ou bien des ressources nouvelles sont-elles prévues ?

En revanche, plusieurs propositions de notre commission n'ont pas été reprises par le Gouvernement, ce que nous regrettons. J'en citerai quatre :

d'abord, le document présenté ne comporte pas de mesures sur le volet social de la compétitivité de nos ports, même si une charte d'engagement a été signée par les professionnels en octobre dernier. Ensuite, il me semble manquer un aspect géopolitique dans le document présenté et, sauf erreur de ma part, il n'y a pas d'éléments sur notre stratégie par rapport au projet des « nouvelles routes de la soie » mené par la République populaire de Chine.

En outre, je n'ai pas entendu d'annonces d'investissements supplémentaires visant à favoriser le report modal, au-delà des crédits déjà prévus dans le plan de relance, et je m'interroge donc sur le réalisme de l'objectif avancé par le Gouvernement d'augmenter de 30 % la part des modes de transport massifiés dans les acheminements portuaires. L'objectif me semble bon, mais quels sont les moyens ? La stratégie nationale sur le fret ferroviaire nous apportera-t-elle des réponses ?

Enfin, il manque également à mon sens des propositions concrètes sur l'attractivité des zones industrialo-portuaires. Lors du CIMer 2019, le Gouvernement avait indiqué qu'une mission d'inspection serait lancée pour examiner les leviers réglementaires et fiscaux mobilisables afin de dynamiser l'attractivité des zones industrialo-portuaires.

Toutefois, aucune décision n'a encore été prise et il faudra attendre le CIMer 2022. Notre commission avait fait des propositions sur ce volet, en adoptant un amendement du rapporteur Didier Mandelli devenu l'article 7 bis de la proposition de loi de Michel Vaspart adoptée par le Sénat et transmise à l'Assemblée nationale et qui propose la création de « zones de relance économique temporaires ».

Des mesures sont-elles envisagées par le Gouvernement pour traiter ce que l'on pourrait appeler des angles morts, peu nombreux heureusement, de cette nouvelle stratégie portuaire ?

Pouvez-vous également faire le point sur les discussions que vous menez avec vos partenaires européens au sujet des nouvelles routes de la soie chinoises ?

L'accord d'investissement conclu entre l'Union européenne et la Chine a-t-il permis d'aborder ce dossier ? Enfin, pourriez-vous nous en dire plus sur la mission lancée pour dynamiser l'attractivité des zones industrialo-portuaires et son calendrier ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. - Je suis heureux de vous retrouver quelques semaines après l'examen de la proposition de loi portée par votre ancien collègue Michel Vaspart. Nous partagions, je crois, même si les voies divergent, les mêmes ambitions : rendre nos ports plus forts et davantage tournés vers nos engagements écologiques. La SNP vise à répondre à cette ambition.

Le système portuaire français représente 350 millions de tonnes de marchandises, 30 millions de passagers, 300 000 emplois directs : il s'agit donc d'un secteur stratégique. L'enjeu est d'améliorer sa compétitivité, en répondant à la dimension géopolitique que vous avez évoquée et à la dimension écologique.

Notre premier objectif est de reconquérir des parts de marché afin de porter à 80 %, d'ici à 2050 la part du fret conteneurisé à destination ou en provenance de la France, contre 60 % aujourd'hui. Nous renforçons pour cela nos filières d'excellence traditionnelles - conteneurs, vracs solides, produits chimiques, etc. -, qui varient en fonction des ports, ces derniers étant déjà souvent assez complémentaires au sein d'un même bassin, et nous voulons aussi nous donner les moyens de faciliter l'implantation de sites industriels à haute valeur ajoutée ; une mission de réflexion a ainsi été créée pour étudier tous les outils envisageables : zones franches, comme en Grande-Bretagne, ou zones économiques spéciales, avec des incitations fiscales dégressives dans le temps, modulables en fonction des ports et des activités.

Nous voulons aussi doubler d'ici à 2050 les emplois directs et indirects de la filière. Nous avons engagé des travaux sur la formation initiale avec l'éducation nationale pour renforcer l'attractivité de ces métiers.

L'enjeu est également de fluidifier les procédures de passage portuaire, notamment par le biais de la dématérialisation - la préparation au Brexit nous a déjà permis d'avancer sur ce point.

Enfin, nous avons cherché à pacifier les relations sociales pour créer un climat propice au développement des affaires : en octobre, nous avons ainsi signé une charte portuaire avec l'ensemble des fédérations des chaînes logistiques.

Après la compétitivité, la dimension écologique. Nous voulons nous donner les moyens pour que nos ports soient exemplaires sur ce plan. Dans le cadre du plan de relance, nous consacrons 175 millions d'euros d'investissements pour développer les énergies décarbonées. Les appels à projets sont disponibles. La dotation de soutien à l'investissement local (DSIL) peut aussi être mobilisée pour accélérer la transition énergétique. Un volet important concerne les carburants alternatifs, et est déjà largement utilisé par les différents acteurs. Le porte-conteneurs Jacques Saadé de la compagnie française CMA-CGM, qui fonctionne au gaz naturel liquéfié (GNL), est le porte-étendard de cette grande transition que mène actuellement le secteur. Nous continuerons évidemment à soutenir toutes les innovations tant sur la propulsion des navires que sur la transition écologique dans toutes les activités portuaires.

Quant à l'objectif de 30 % de report modal, les chiffres que vous avez évoqués ne comprennent pas la part allouée au fret ferroviaire, dont nous avons fait une priorité, tant au niveau national qu'au niveau européen. Nous avons déjà procédé à une baisse de péages pour les opérateurs ; nous mobilisons sur les deux prochaines années 200 millions d'euros pour le fret et nous nous efforçons de renforcer les corridors de fret, comme entre Calais et Sète ou entre Cherbourg et Bayonne, projets qui existaient déjà, mais auxquels nous avons donné une impulsion nouvelle avec le plan de relance, pour parvenir à un déploiement d'ici à 2022.

Cette SNP est le fruit d'une concertation fournie : 27 ateliers de travail, plus de 230 acteurs consultés. Un comité de suivi, que je coprésiderai avec la ministre de la mer, en lien avec les collectivités, permettra de faire le bilan des actions engagées et, éventuellement, d'adapter notre plan stratégique. Nous suivrons certains indicateurs comme la part de marché des ports français au niveau européen, l'évolution de leur empreinte carbone ou encore du taux de numérisation des procédures déclaratives liées au passage portuaire, dans un contexte où le Brexit, notamment, nous pousse à être extrêmement vigilants et actifs.

La création du grand port maritime d'État Haropa, dont le siège sera au Havre, vise à nous permettre de reconquérir des parts de marché, en mettant en oeuvre une vraie stratégie industrielle, commerciale et de services autour de l'axe Seine, en agissant vers l'hinterland, tout en mobilisant deux fois plus de moyens qu'entre 2014 et 2019, soit 1,45 milliard entre 2020 et 2027. La phase de préfiguration est en cours ; l'établissement public devrait être créé le 1er juin 2021.

Stéphane Raison, ancien directeur général du port de Dunkerque, a été nommé directeur général préfigurateur de l'établissement et a vocation à conserver son poste par la suite. La gouvernance se veut souple et opérationnelle : un conseil de surveillance de 17 membres, un conseil d'orientation de l'axe Seine et trois conseils de développement territorial, un dans chaque port.

Un mot, enfin, sur le secteur fluvial, car il existe une continuité avec les stratégies maritime et portuaire : nous avons mobilisé depuis 2017 des moyens supplémentaires, portant de 70 à 100 millions d'euros par an les investissements destinés à la régénération du réseau fluvial, préalable nécessaire à tout travail de développement. Nous avons aussi mobilisé 175 millions d'euros du plan de relance, ce qui permet d'atteindre 400 millions d'euros sur les deux prochaines années pour le maritime, le portuaire et le fluvial. Cette stratégie devrait contribuer au rayonnement de nos ports et leur permettre de continuer à se développer.

Nous nous sommes largement inspirés des travaux du Sénat. Ainsi, chaque port aura son contrat d'objectifs et de performance comme vous le proposiez dans le texte adopté au Sénat en décembre dernier. L'Observatoire de la performance portuaire répond également à votre préoccupation en faveur de la compétitivité des ports.

En termes de financement, le Sénat demandait 288 millions d'euros pour le secteur, nous lui consacrons 200 millions avec le plan de relance, tandis que 1,4 milliard d'euros seront consacrés à Haropa - les moyens sont donc à la hauteur de nos ambitions. Le comité de suivi de la stratégie est aussi à l'image du Conseil national portuaire et logistique, regroupant l'ensemble des acteurs - SNCF Réseau, Voies navigables de France, ports, etc. -, dont le Sénat souhaitait la création. Nous travaillons enfin, en lien avec le Brexit, à la création de zones de relance économique portuaire temporaires (ZERT), qui permettront de dessiner un avenir désirable pour nos ports.

(...)

Commentaire de Florestan:

Aucune précision du ministre au sujet d'accroitre le rôle des collectivités territoriales et des unions portuaires locales dans la gouvernance portuaire comme le suggérait le projet de loi Vaspart...

On voit bien quels arbitrages ont été rendus: la haute-fonction publique a bien défendu son fromage portuaire...


 http://www.senat.fr/rap/r20-520/r20-520-syn.pdf

Rapport d'information de Martine FILLEUL et Didier MANDELLI, fait au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable (7 avril 2021)

Mercredi 7 avril 2021, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a décidé de publier un court rapport d’information faisant le point sur la stratégie nationale portuaire (SNP) annoncée par le Gouvernement depuis trois ans et qui cristallisait de larges attentes.

Ces travaux font suite à l’audition, par la commission, du ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, Jean‑Baptiste Djebbari, le 16 février 2021, près d’un mois après l’annonce faite lors du CIMer du 22 janvier 2021.

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